Un fost pilot Ryanair dezvăluie cum s-a ajuns la miile de zboruri anulate

Un fost pilot al companiei Ryanair a scris un articol pentru cotidianul britanic The Guardian, în care dezvăluie condițiile în care sunt forțați să lucreze angajații companiei, dar și tratamentul de care au parte aceștia. 

După cum se ştie, compania aeriană s-a văzut nevoită să anuleze aproximativ 2.000 de zboruri în următoarele şase săptămâni din cauza lipsei de personal, dar şi a unei greşeli în planificarea concediilor piloţilor.

Compania aeriană a dat explicații tot mai colorate privind această situație. Noi reguli privind orarul de zbor al piloților, controlul de trafic aerian din Franța, condițiile nefavorabile de zbor din Italia sau concediul obligatoriu al piloților sunt doar câteva dintre motivele invocate de Ryanair pentru anularea curselor.

Ultima ştire este că Ryanair oferă 13.500 de euro piloților pentru a renunţa la concedii, într-o încercare disperată de a acoperi numărul de curse vândute. De altfel, conducerea Ryanair se aşteaptă se plătească şi despăgubiri uriaşe - 20 de milioane de euro -pasagerilor ale căror curse au fost anulate.

„Concediul piloților este explicația mea preferată”, scrie James Atkinson, un fost pilot al companiei Ryanair. „Am fost pilot la Ryanair din 2006 până în 2014, iar anularea acestor zboruri nu mă surprinde. Ce am trăit în opt ani la Ryanair m-au făcut să dau dezaprobator din cap, iar faptul că aproximativ 700 de piloți ai companiei și-au dat demisia în ultimul an...nici asta nu mă surprinde.

Ryanair nu poate înlocui piloții în ritmul în care aceștia demisionează. Șeful companiei, Michael O'Leary, își insultă pe față piloții și a dus o politică împotriva tuturor celor care au încercat să obțină un contract colectiv de muncă. Strategia de control aplicată de Ryanair este bazată pe ideea de a dezbina și a cuceri. Astfel, angajații au tipuri diferite de contracte, deși au același post, și sunt recrutați pe criterii diferite. Piloții Ryanair sunt angajați în peste 80 de sucursale ale companiei, din Lituania până în Maroc sau Cipru, un alt impediment în calea contractelor colective.

Între timp, oboseala de a zbura pentru Ryanair este un lucru real. Când eram acolo, eram trimis să zbor chiar și în zilele libere, fără plată suplimentară, spre zone în care exista o lipsă de piloți. Trebuia să iau zboruri cu escală, multe dintre ele de noapte, îmi plăteam singur hotelul și nu eram rambursat ulterior. Odată ce ajungeam acolo, mă prezentam la datorie, mi se dădea un orar încărcat de zbor, pentru cinci zile consecutive, apoi trebuia să mă întorc acasă.

Dacă era vară, aveam doar trei zile de stat acasă, înainte să o iau de la capăt. A fost o experiență care m-a distrus.

Mulți dintre piloții Ryanair sunt angajați ai companiei și au contracte făcute în Irlanda. Însă compania folosește o schemă inteligentă pentru a-și „masca” piloții în contracte drept „prestatori independenți de servicii”. Acești „prestatori” poartă aceeași uniformă, au același ID în companie, zboară conform cu orarele piloților, însă sunt angajații nimănui. Ei semnează contracte cu o firmă care oferă servicii de zbor pentru Ryanair, iar aceste contracte le sunt prezentate drept o ofertă finală, pe care pot să o accepte sau să o refuze, fără posibilitatea unei negocieri.

Piloții angajați ai Ryanair au condiții ceva mai bune decât prestatorii de servicii, li se acordă și un plan de pensii, însă sunt cu mult în spatele colegilor de la easyJet, ca să nu mai vorbim de cei de la Lufthansa sau KLM. Oamenilor le vine greu să creadă, dar este adevărat: niciun pilot sau angajat al Ryanair nu primește nici măcar o sticlă cu apă. Dacă le e sete, trebuie să și-o cumpere singuri.

Sute de piloți tineri pleacă de la Ryanair pentru oferte mai bune în China sau Emiratele Arabe Unite sau, dacă au noroc, rămân în Europa. Eu am plecat în China, unde mă sunau foști colegi de la Ryanair să mă întrebe ce să facă pentru a aplica și ei.

Pentru a-și păstra fluxul de piloți, Ryanair are un „program de cadeți”, în care recrutează piloți care au trecut examenele teoretice și au la activ câteva sute de ore de zbor în simulatoare și avioane de mici dimensiuni. Sunt apoi antrenați rapid să fie co-piloți pe Boeinguri 737. În patru ani, trebuie să poată deveni căpitani de zbor, altfel nu li se mai prelungește contractul.

Ce sper eu că se va întâmpla după această criză? Sper ca vocile piloților să se facă auzite, să reușească să obțină contracte colective și condiții mai bune, fără o presiune așa mare pusă pe umerii lor”, mai scrie James Atkinson, care în prezent pilotează avioane în China.