Băgăm viteză! Noul Plan de Transport al României va ajuta la dezvoltarea Bihorului

Dacă până în 1989 România era condusă după planuri cincinale, mai mult sau mai puţin realiste şi mai mult ori mai puţin îndeplinite, din 1990 orice plan a fost abandonat ca şi cum ar fi fost semn de comunism. După 25 de ani de-a lungul cărora fiecare guvern şi-a croit programe doar pentru a le îngropa pe ale predecesorilor, România are, de luna aceasta, pentru întâia oară, o strategie coerentă pentru dezvoltarea tuturor tipurilor de transport.

Elaborat de consultanţi americani, Master Planul General de Transport al României va fi un fel de "Constituţie" a acestui sector, prevederile sale urmând să devină obligatorii în următorii 15 ani. Câştigul e că autorităţile vor şti ce au de făcut, că doar proiectele din plan vor fi finanţate şi că niciun guvern nu va mai putea anula vreun proiect început de alţii. Pentru bihoreni, profitul va fi cert, deoarece impune obiective care nu au cum să nu ducă la dezvoltarea judeţului.

"Comandat" de UE

Sătule să vadă cum nu e în stare să cheltuiască fondurile nerambursabile, autorităţile europene au sugerat României să-şi întocmească planuri sectoriale care să-i permită acest lucru în condiţii de coerenţă şi continuitate, pentru programe şi proiecte majore. Abia în aprilie 2012, însă, Guvernul condus atunci de Mihai Răzvan Ungureanu a angajat, pe 2 milioane dolari, o firmă americană, AECOM Ingenieria, să întocmească aşa-numitul Master Plan General de Transport al României (MPGTR). Un document strategic ce include toate proiectele de infrastructură rutieră, feroviară, aeroportuară, portuară şi intermodală (centre nodale pentru mărfurile containerizate transportate atât pe şosele, cât şi feroviar, pe apă ori aerian) ce pot fi conectate astfel încât să determine dezvoltarea nu doar a unui oraş sau judeţ, ci a unor regiuni şi a întregii ţări.

Elaborat pe 512 pagini (fără anexe), documentul a fost finalizat la începutul acestei luni, după mai bine de 2 ani de studii, analize şi consultări cu reprezentanţii Ministerului Transporturilor, CFR (Călători, Marfă şi Infrastructură), CNADNR, Autoritatea Aeronautică Civilă, administraţiile portuare, Agenţiile de Dezvoltare Regională, companii private (de pildă DHL) şi organizaţii profesionale (ca de exemplu Uniunea Naţională a Transportatorilor din România). Tot la începutul lunii, MPGTR a fost postat pe site-ul Ministerului Transporturilor, spre dezbatere publică, urmând ca luna viitoare să fie adoptat în varianta finală şi propus spre legiferare.

"MPGTR este un document strategic, obligatoriu şi de referinţă, în baza căruia vor putea fi accesate fondurile structurale pentru transporturi în perioada 2014-2020" şi "va fi utilizat ca instrument-suport în planificarea investiţiilor", spun autorii, precizând că "au fost identificate, prioritizate şi planificate toate intervenţiile/lucrările pentru perioada 2014-2020 şi 2020-2030".

Autostradă, nu drum expres

Fiecare tip de transporturi e analizat distinct, primul fiind cel rutier. Master Planul arată că în prezent România are o reţea de numai 79.781 km de drumuri (326 km autostradă, 0 km drum expres, 16.466 km drumuri naţionale, 36.009 km drumuri judeţene şi 27.780 km drumuri comunale), pe care se circulă cu o viteză medie sub 66 km/oră, cu 40 km/h mai puţin decât media UE, şi care au durata de viaţă depăşită în proporţie de 60%.

În trendul general de a transforma autostrăzi în drumuri exprese, şi tronsonul Gilău-Borş (117 km) al Autostrăzii Transilvania, aflat într-un stadiu de execuţie de 54%, era "retrogradat" iniţial la nivel de drum expres (fără bandă de urgenţă, servicii, parapeţi etc) şi ca perioadă de implementare fie 2021-2030, fie după 2030. Ulterior publicării, planul a fost însă rectificat, iar tronsonul readus la rang de autostradă, cu termen de realizare 2014-2020. Motivaţia? "Stadiul înaintat de maturitate a proiectului şi procedurile avansate de achiziţie publică a contractului de execuţie" (a fost scoasă deja la licitaţie construirea, la un cost estimat de 1,53 miliarde euro).

Tot în ce priveşte principalele şosele din Bihor, MPGTR prevede investiţii pentru modernizarea a trei drumuri naţionale cu statut de Drumuri Regiotrans şi Eurotrans (pentru extinderea lăţimii şi îmbunătăţirea dotărilor): Oradea-Carei-Satu Mare până spre Ucraina (137 km - 68,5 milioane euro), Arad-Salonta-Oradea (122 km - 60,5 milioane euro) şi Deva-Brad- Beiuş-Oradea (197 km - 124,3 milioane euro).

Reformă în căile ferate

În ce priveşte sectorul feroviar, MPGTR constată că România are 18.966 km de linii, din care sub 5.000 km electrificate, şi pe care viteza medie de deplasare e mult sub cea proiectată (45 km/h trenurile de persoane, 23 km/h marfarele), 80% având durata de viaţă expirată, iar pentru reparaţii fiind necesare peste 3 miliarde euro.

Întrucât ţări dezvoltate din UE (Marea Britanie, Germania, Franţa, Austria) îşi reduc la fiecare 10 ani cu circa 15% reţeaua, dar şi pentru că în România numărul utilizatorilor a scăzut de la 100 milioane la doar 58 milioane în ultimii 10 ani (aceştia preferând transportul rutier), MPGTR propune o reformă radicală: reducerea cu 40% a lungimii liniilor şi folosirea sumelor economisite pentru reabilitarea reţelelor principale.

Pentru Bihor, vestea bună e că planul prevede reabilitarea liniei între Bucureşti-Episcopia Bihor pe mai multe tronsoane, inclusiv reabilitarea şi dublarea celor 152 km de linie dintre Cluj-Oradea (643 milioane euro), precum şi electrificarea tronsonului Cluj-Episcopia Bihor (228 milioane euro). De asemenea, pentru ruta Bucureşti-Oradea urmează să fie achiziţionate 22 noi unităţi feroviare (15 locomotive electrice şi 7 rame electrice).

La fel, MPGTR prevede modernizarea celor 121 km ai liniei Oradea-Moraviţa (575 milioane euro), prin readucerea la viteza de proiectare şi achiziţia de material rulant, cu perspectiva electrificării liniei până în 2030. În schimb, vor fi desfiinţate linii secundare, a căror întreţinere ar costa cât nu merită, precum spre Holod şi Beiuş.

Aeroport Regional

În ce priveşte transportul aerian, planul arată că în prezent Aeroportul din Oradea are doar 60.546 pasageri pe an, clasându-se după Henri Coandă, Timişoara, Cluj, Bacău, Târgu Mureş, Iaşi, Sibiu şi Constanţa, dar înaintea celor din Craiova, Arad, Suceava, Satu Mare, Baia Mare ori Tulcea. Clasificarea actuală a Aeroportului orădean este, din acest motiv, de "Smaller Regional" (regional mic), după Major International Hub (Henri Coandă - peste 5 milioane pasageri anual), International Hub (Cluj şi Timişoara - până la 5 milioane pasageri) şi Regional Major (Târgu Mureş, Iaşi - între 1-5 milioane pasageri).

Partea pozitivă e că documentul recunoaşte Oradiei un potenţial superior, având o "zonă de captare" de peste 653.000 pasageri, astfel că din 2015 va avea statut de Aeroport Regional, ce-i va permite să acorde mai uşor subvenţii pentru înfiinţarea de noi curse, dar şi să beneficieze de 5 milioane euro pentru extinderea spaţiilor de parcare a aeronavelor şi construirea a încă unui terminal pentru pasageri. Asta, în completarea proiectului de modernizare a pistei de peste 20 milioane euro, aflat în derulare. Astfel, în regiunea de Nord-Vest, Oradea va avea cel mai important aeroport după cel din Cluj.

Centru intermodal şi centură

MPGTR mai prevede pentru Oradea realizarea unui aşa-numit centru intermodal (platforme betonate de peste 3 hectare, dotate cu automacarale, cu căi de acces feroviare, rutiere, navale ori aeriene), unde pot fi operate transporturi containerizate. O mică asemenea facilitate a existat până în anii 2000 la Gara Ioşia, dar pentru perioada 2014-2020 documentul prevede construirea unui nou centru bimodal (feroviar-rutier) întins pe 3,5 hectare, operarea lui revenind Primăriei, iar cel mai probabil amplasamentul urmând să fie între Vama Oradea (Şoseaua Borşului) şi Gara Episcopia Bihor.

La fel de important este, însă, că după ce primarul Ilie Bolojan a cerut insistent, dar fără succes, includerea proiectului unei centuri a Zonei Metropolitane ca prioritar în Strategia de Dezvoltare a judeţului, acesta a fost cuprins în MPGTR. E adevărat, nu în varianta maximală (35 km, din DN1 Cluj-Oradea prin spatele comunelor Oşorhei, Sânmartin, Nojorid, Sântandrei până în Biharia la autostradă), ci în cea redusă (7,5 km de la Calea Sântandreiului, peste câmp şi peste Criş până la autostradă), proiectul fiind estimat a se realiza în perioada 2014-2020, în regim de drum expres (cost estimat la 99 milioane euro), din fondurile Programului Operaţional Sectorial Transporturi.

În unanimitate: foarte bun

Marcel Boloş (foto), directorul POS Transporturi, spune că Master Planul este plin de beneficii pentru Oradea şi implicit pentru judeţ. "Cu excepţia nesemnificativă a închiderii unor linii ferate secundare, Bihorul are enorm de câştigat dacă documentul va fi aprobat, pentru că rezolvă toate problemele de infrastructură, astfel încât asigură premise de dezvoltare fără precedent", spune fostul director din Primăria Oradea.

"Tot ce este în Master Plan e avantajos pentru judeţ. Cuprinde toate sectoarele de a căror dezvoltare avem nevoie. Ceea ce ne poate da siguranţă e şi faptul că, odată adoptat, niciun Guvern nu va mai putea schimba obiectivele", confirmă şeful de cabinet al preşedintelui Consiliului Judeţean, Horia Carţiş.

Primarul Ilie Bolojan afirmă că MPGTR oferă Oradiei trei atuuri: "Electrificarea căii ferate Episcopia Bihor-Cluj va permite firmelor să exporte mai repede şi mai ieftin, extinderea centurii va scoate complet traficul greu din oraş, iar platforma intermodală va face ca Oradea să câştige nu doar prin operarea mărfurilor produse în plan local, ci şi a containerelor spre şi dinspre centrul României şi Vestul Europei".

Toate, aşadar, bune şi frumoase. Atât de luminos încât aproape e de necrezut că până la finele lunii viitoare planul va fi aprobat, iar la începutul anului viitor va fi legiferat, fie prin Hotărâre de Guvern, fie prin Lege, de către Parlament, astfel încât oricine s-ar succeda la guvernare nu ar mai avea decât să-l pună în practică. Nu de alta, dar Europa nu doar că ne dă banii, dar aproape ne şi obligă s-o facem...

Spre deosebire de oficiali, consultantul în afaceri Dacian Palladi (foto) spune că, deşi obiectivele din Master Planul General de Transport sunt binevenite, dezvoltarea judeţului şi Oradiei va avea încă de suferit multă vreme din cauza incompetenţei celor care au condus în trecut Bihorul şi municipiul. "

S-au pierdut momente importante în care puteau să se dezvolte. Judeţul n-a avut niciodată o strategie reală privind transporturile, iar municipiul n-a sesizat la timp importanţa unui centru logistic", spune consultantul, adăugând că secretul adevăratei dezvoltări e pregătirea unei forţe de muncă adaptate la nevoile pieţei. "Dacă nu vom avea şi oameni pregătiţi, nu vom recupera întârzierea faţă de vecini. Or, Oradea nu are forţă de muncă calificată şi nu confirmă din punct de vedere universitar", crede Palladi.