Curse cu secrete: BIHOREANUL dezvăluie unde vom putea zbura de pe Aeroportul Oradea

Conducerea Consiliului Judeţean şi cea a Aeroportului orădean sunt sub presiune. Publicul se întreabă la ce au folosit cele 80 milioane lei cheltuite pentru modernizare dacă la trei luni după redeschiderea noii piste încă nu există o cursă externă.

Companiile aeriene, pe de altă parte, înainte de a investi milioane de euro în deschiderea unor rute noi, analizează bazinul de potenţiali pasageri din zonă, măsurând totodată şi disponibilitatea concurenţilor de a risca. Autorităţile, în fine, sunt îngrijorate că li se cer legături cu lumea largă deşi apetitul bihorenilor de a călători cu avionul s-ar putea dovedi modest, aşa că se străduie să ademenească operatorii aerieni odată cu cei din turism, pariind pe clienţi străini.

BIHOREANUL a aflat informaţii exclusive din tratativele pe care CJ şi Aeroportul le duc în secret cu companiile aeriene, dezvăluind care sunt dispuse să opereze curse externe regulate la Oradea, pe ce mizează şi încotro ar zbura de aici.

Delăsare pentru demolare

Dat în folosinţă în 1967, aeroportul orădean era sortit acum 9 ani desfiinţării pe tăcute. Încă din 1998, când l-a preluat CJ Bihor, necesitatea reabilitării pistei era clară, iar judeţul primea 500.000 dolari de la USAID (Agenţia de Dezvoltare Internaţională a SUA) pentru un studiu care să arate exact ce trebuia făcut. Documentaţia s-a realizat, nu însă şi reabilitarea, astfel că în 2007, când România tocmai intra în UE, de la Oradea zbura spre Verona ultima cursă externă, a Carpat Air.

Tot atunci, şeful CJ Alexandru Kiss vedea în aeroport o frână în calea dezvoltării Oradiei. Sub motiv că bloca extinderea oraşului, a propus mutarea lui în nordul judeţului, iar cele 200 hectare astfel eliberate să fie alocate proiectelor imobiliare. Un aeroport nou în zona Diosig-Săcueni, zicea Kiss, ar fi colaborat cu cel din Debreţin, dar planul a picat după ce specialiştii au demonstrat că era aberant: un nou aeroport ar fi necesitat investiţii de 100 milioane euro şi ani irosiţi pentru măsurători. În plus, dezvoltarea oraşului ar fi fost, dimpotrivă, încetinită prin depărtarea de aeroport.

Ca nou

Prima măsură pentru păstrarea Oradiei pe hartă a luat-o următorul şef al CJ, Radu Ţîrle, prin aducerea aerogării la standardele Schengen. În 2011, după o investiţie de 5,6 milioane lei, aceasta era extinsă şi recompartimentată, cu circuite şi săli pentru cetăţenii UE şi non-UE, saloane VIP şi tip mama şi copilul, sisteme de comunicaţii şi securitate noi etc.

Cum pentru modernizarea pistei ar fi trebuit cam 120 milioane lei, în 2012 a fost depus un proiect pentru fonduri UE, dar amânat la finanţare întrucât din raţiuni strategice grosul banilor a fost alocat Constanţei. Proiectul a revenit în actualitate în 2013, când noul preşedinte al CJ, Cornel Popa, a obţinut aproape 80 milioane lei din fonduri necheltuite la autostrăzi. După încă un an de licitaţii şi contestaţii, austriecii de la Porr Construct realizau în noiembrie 2015 un aeroport practic nou. Vechea pistă a fost înlocuită cu una lungă de 2.100 metri şi lată de 45 metri, aptă pentru aeronave mari de tip Boeing şi Airbus, cu sisteme de drenaj subterane, centrală electrică proprie ş.a.m.d.

Concomitent, CJ a obţinut de la Comisia Europeană şi aprobarea unor subvenţii de până la 50% din tarifele aeroportuare pentru operatorii ce lansează linii noi, cu condiţia să le menţină o perioadă egală cu cea în care beneficiază de reduceri.

Încolţiţi de vecini

Problema e că, deşi Oradea are cel mai modern aeroport din ţară şi singurul din Transilvania care oferă subvenţii, nu e destul pentru a avea şi curse externe. Mai ales că în vecinătate acestea sunt tot mai multe: Wizz Air operează deja de la Debreţin 5 destinaţii externe, înclusiv Luton (Londra) din Debreţin, mult dorită de orădeni, iar pentru anul acesta a anunţat inclusiv curse low cost Cluj-Bucureşti. În acelaşi timp, Ryanair, alt potenţial operator, îşi face bază la Timişoara, de unde va zbura spre Germania, Belgia, Italia şi Marea Britanie, iar Join Airlines a anunţat că va zbura de la Arad spre Capitală, Italia şi Germania.

Fiecare asemenea anunţ, dar mai ales cele ale Wizz Air, a însemnat o şansă în minus pentru Oradea. Pe de o parte companiile nu deschid linii spre destinaţii deja existente pe aeroporturile apropiate, iar pe de alta CE restricţionează subvenţionarea curselor pentru rutele operate de pe orice aeroport aflat la mai puţin de 100 km. Ca urmare, de pildă, Oradea nu va putea acorda subvenţii pentru Luton, unde deja se zboară de la Debreţin. În aceste condiţii, conducerea CJ şi cea a Aeroportului au fost intens criticate că nu au negociat dinainte cursele externe, aşa încât acestea să fie stabilite concomitent cu modernizarea şi lansate odată cu redeschiderea pistei.

Punctualitatea, o surpriză

Adevărul e că încercări au fost, dar degeaba. Inclusiv filmările difuzate lunar aveau menirea să demonstreze încadrarea în grafic a lucrărilor, dar niciuna din companii n-a crezut acest lucru. Motivul avea să-l dezvăluie luna trecută directorul general al Blue Air, Gheorghe Răcaru (foto): "Nu credeam că Oradea va fi gata la timp". După ce modernizarea aeroporturilor din Iaşi, Suceava şi Craiova a întârziat cu lunile, firmele au considerat că a investi milioane de euro în deschiderea unor linii internaţionale la Oradea ar fi fost la fel de imprudentă ca amenajarea unor benzinării şi restaurante pe o autostradă încă neconstruită.

Totuşi, concomitent cu derularea lucrărilor, CJ şi Aeroportul au contactat aproape 30 de companii, ambasadele şi ataşaţii economici ai României în ţările UE şi ai acestor state la Bucureşti, plus agenţii interesate să aducă turişti la Oradea. Acţiunile s-au concretizat parţial la finele lunii trecute, când autorităţile locale s-au întâlnit la Felix cu oficialii Blue Air, El Al, LCG Denmark, Air Serbia şi Romanian Air Service (ce reprezintă în România peste 20 de companii din Europa).

Tel Aviv, Torino, Viena, Belgrad

Cu această ocazie, Blue Air a anunţat că din vară va avea de la Oradea "cel mai probabil două curse spre Torino săptămânal" în regim low cost, LCG (care reprezintă 5 companii) şi-a arătat interesul pentru călătoriile în interes de afaceri, medical şi turistic, BIHOREANUL  aflând din culisele discuţiilor că o primă rută ar fi Viena, în regim smart fly (preţuri medii) şi Air Serbia, al cărei reprezentant, Radu Grigoriu, a afirmat că vrea să penetreze piaţa românească şi dincolo de Otopeni, Oradea prezentând interes deoarece aeronavele companiei (aflate în parteneriat cu Etihad din Emiratele Arabe Unite) ar putea duce călătorii de aici la Belgrad, iar de acolo oriunde în Europa, Asia-Pacific şi America, la preţuri sub cele practicate de oricare altă companie, chiar şi low cost.

Pe de altă parte, reprezentantul El Al, Aurelian Cardaş, a arătat că doar cu o zi înainte agenţii companiei (proveniţi în general din Mossad) au realizat auditul de securitate al aeroportului orădean, astfel că planul de a aduce în vară, în regim charter, 2.000 de turişti evrei în Bihor, va deveni realitate.  

"Pocăinţa" Wizz Air

În paralel, directorul Aeroportului, Gheorghe Pasc (foto), a dezvăluit că se poartă şi "discuţii confidenţiale" cu alţi patru operatori, la cererea acestora. BIHOREANUL a aflat că între cele patru firme care poartă tratative secrete se numără Alitalia, pentru o rută sau două spre centrele regiunilor unde muncesc mulţi "căpşunari" români, Ryanair, interesată de o linie spre Irlanda şi una spre Marea Britanie, şi - surpriză - chiar Wizz Air, compania maghiară care a încurcat luni întregi atât socotelile Aeroportului din Oradea, cât şi pe cele ale altor aeroporturi din ţară şi ale altor operatori.

Potrivit unor surse apropiate negociatorilor, problema Wizz Air a apărut în 2014, când maghiarii au profitat de un studiu comandat de CJ Bihor Universităţii orădene, ce releva interesul ca la Oradea să existe o cursă spre Londra, la Luton, pe care însă au înfiinţat-o ei la Debreţin, dând astfel şah orădenilor, care nu mai puteau susţine această linie cu subvenţii. Culmea este, însă, că aceeaşi Wizz Air este dispusă acum să opereze şi de la Oradea o cursă spre Luton. Motivul? Pe de o parte perspectiva concurenţei din partea Ryanair, pe de alta constatarea că ar putea beneficia de subvenţie şi la Oradea dacă şi-ar muta aici două din cele patru zboruri de la Debreţin.

"Oradea este aeroportul cu cele mai puţine zile de ceaţă. Recent, Wizz Air n-a putut ateriza la Debreţin din cauza ceţei, şi a trebuit să-şi ducă pasagerii la Budapesta, iar de acolo să le plătească transportul până la Debreţin. Cum jumătate sunt de obicei români, concluzia este că ar putea face Lutonul de la Oradea, cu un profit mai mare sau măcar cu pierderi mai mici", a explicat sursa BIHOREANULUI.

Dacă acest lucru se va şi întâmpla, orădenii vor afla în aprilie-mai, când urmează să fie făcute anunţurile oficiale ale primelor curse externe. Planul conducerii CJ şi al Aeroportului este ca în acest an să fie operate cel puţin şase linii internaţionale, iar până la anul zece, cât ar fi maximumul posibil cu subvenţii.

---

MĂRIMEA CONTEAZĂ
Ambiţii multe, posibilităţi modeste

În pofida dorinţei ca la Oradea să existe cât mai multe curse externe, potenţialul de pasageri al zonei este totuşi modest. Master Planul General de Transport al României a plasat anul trecut aeroportul orădean în categoria regional smaller, cu un bazin de 650.000 posibili pasageri pe an, mult sub Otopeni - International Major Hub (cu zboruri în toată lumea şi peste 5 milioane pasageri anual), Cluj şi Timişoara - International Hub (până în 5 milioane de pasageri şi zeci de zboruri în marile metropole europene, Clujul având, de pildă, 6 curse săptămânale spre Spania, 5 spre Italia, 4 către Germania, 3 spre marea Britanie şi câte una spre Ungaria, Franţa, Austria, Israel, Danemarca, Olanda, Suedia şi Polonia).

"Nu e în interesul nostru să spunem public, dar pe cursele interne gradul de ocupare este abia la 60%, sub rata de profit, iar studiile arată un bazin redus pentru cele externe. În Bihor avem doar 130 oameni de afaceri care călătoresc o dată pe lună spre diferite destinaţii din Vest, iar majoritatea localnicilor îşi petrece vacanţele la ţară sau în Turcia şi Grecia, extrem de puţini în Occident, dincolo de Viena", spune o sursă a BIHOREANULUI. Acesta e şi motivul pentru care, ca să asigure o încărcare măcar la limita de 75% de la care începe profitabilitatea, promovarea noilor curse se face împreună cu tour-operatorii. "Mizăm mai mult pe străini interesaţi de turism în Oradea, Felix şi Apuseni".

Pe de altă parte, acelaşi Master Plan rezervă Oradiei, ca şi Constanţei, proiecte de construire a unor centre intermodale de transport, aşa încât aici să fie "dispecerate" de transport mărfuri pe cale aeriană, ferată şi rutieră conectate cu noduri similare din Europa.