DN 76 la preţ de Autostradă! În locul reabilitării integrale, şoseaua Oradea-Beiuş va avea parte doar de lucrări de întreţinere (FOTO)

Prefectura a anunţat săptămâna trecută firmele care au câştigat licitaţiile organizate de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România pentru ca în următoarele 90 de zile să "execute lucrările" pe DN76 Oradea-Beiuş. N-a explicat, însă, ce lucrări vor fi. Optimiştii socotesc că, în sfârşit, ceea ce nu s-a făcut în 5 ani se va face în 3 luni. Pesimiştii, în schimb, se tem de o nouă amăgire. Din păcate, cu temei.

CNADNR se grăbeşte să refacă până la iarnă asfaltul pentru ca anul electoral 2016 să nu prindă Guvernul cu o restanţă, dar preţul, a descoperit BIHOREANUL, e uriaş. Compania a renunţat nu doar la firma angajată în 2011 să execute lucrarea ci, fără să sufle un cuvânt, a abandonat şi finanţarea UE, schimbând pe şest şi obiectivul: nu se mai face nicio "reabilitare şi modernizare" din cele aproape 37 milioane euro nerambursabili, ci "întreţineri periodice" de 9,1 milioane euro din bugetul propriu, plus reparări de poduri şi podeţe de alte 2 milioane euro din aceeaşi sursă.

Consecinţele? Pierderile financiare totalizează aproape 48 milioane euro, ceea ce face ca "întinerirea" şoselei naţionale să coste cât o autostradă, aproape 1 milion euro pe kilometru, iar lucrarea să fie garantată doar 2 ani. Nici cât un drum comunal!

Veste bună...

Joia trecută, pe baza informaţiilor de la CNADNR, Prefectura anunţa că "în urma licitaţiei desfăşurate în 20-21 august s-au stabilit firmele care vor executa lucrările pe cele trei tronsoane (de 15, 15 şi 17 km) de pe DN 76 între Oradea-Pocola", semnarea contractelor având loc deja pe 8 septembrie, cu 2 zile înainte, la Direcţia Regională Drumuri şi Poduri Cluj.

Potrivit comunicatului, câştigătorii licitaţiei vor avea de făcut "reciclarea in situ" a celor trei loturi în care a fost împărţit sectorul Oradea-Beiuş. Asocierea Viarom Construct-Autoprima Serv va lucra între km 133+660 şi km 150+000 (Pocola-Duşeşti, 16,4 kilometri), contra sumei de 8,75 milioane lei plus TVA. Între km 150+000 şi km 160+000 (Duşeşti-Hidişelu de Sus, 16 km) urmează să lucreze Eldi Clau şi CMS, pentru 11,73 milioane lei fără TVA, iar între km 166+000 şi km 180+794 (Hidişelu de Sus–Oradea, 15,95 kilometri) Trameco, Drumuri Bihor, Group DCM şi Kutter International Romania, pentru 11,52 milioane lei fără TVA.

"După ce firmele vor aduce scrisorile de garanţie bancară, în termen de 15 zile de la semnare vor putea să înceapă lucrările. Termenul de execuţie este de 90 de zile", mai informa Prefectura.

... şi nu prea

Autorităţile dădeau, astfel, un semnal de fermitate: după numeroasele proteste ale localnicilor şi zecile de accidente înregistrate pe acest drum, până la sfârşitul anului se va circula normal. Şi, totuşi, ştirea putea bucura doar amnezicii, nu şi pe cei care îşi amintesc că pe DN 76 trebuiau să se desfăşoare lucrări de reabilitare şi modernizare, nu de reciclare in situ a asfaltului, adică frezarea carosabilului şi reacoperirea lui cu acelaşi materiale vechi din 1960, ce-i drept, cu adaos de materiale noi. Motivul? Problema cea mare e fundaţia, care ar trebui refăcută, iar reciclarea nu o rezolvă, ci doar o acoperă.

Chestiunea reabilitării DN76 s-a pus stringent de la începutul anilor 2000, dar decizia a fost luată abia în 2007, Guvernul Tăriceanu contractând pentru finanţarea lucrării un credit de la Banca Europeană de Investiţii. În 2008, CNADNR a organizat o licitaţie pentru desemnarea constructorului care să modernizeze tot drumul între Oradea-Deva, dar Guvernul Boc a anulat procedura în 2009. Compania a împărţit atunci DN76 în 6 tronsoane, noua licitaţie fiind câştigată pe cele 3 tronsoane din Bihor de Construct Mod (Vârfuri-Ştei, de 33,31 km, pe 170,86 milioane lei fără TVA), Azvi (Ştei-Beiuş, 31 km, 99,58 milioane lei fără TVA) şi CCCF Timişoara (Beiuş-Oradea, 50,73 km, 161,03 milioane lei fără TVA).

Întrucât în 2010 Guvernul n-a putut folosi banii BEI din cauza constrângerilor impuse de FMI, lucrările au început abia în 2011, dar 2 ani au stagnat, din lipsă de finanţare. Abia în 2013, când fostul director din Primăria Oradea Marcel Boloş era secretar de stat la Ministerul Transporturilor, finanţarea a fost mutată pe Fondul European de Dezvoltare Regională, adică pe bani nerambursabili.

Încetişor şi pe loc

Cu toate acestea, în primăvara lui 2014 stadiul execuţiei era dezolant: 45,18% între Vârfurile-Ştei, 11,43% între Ştei-Beiuş şi doar 5,54% între Beiuş-Oradea, unde firma CCCF Timişoara fusese preluată între timp de SCT Bucureşti. Dată fiind întârzierea acumulată mai ales pe acest din urmă tronson şi pentru că era an electoral, politicienii au început să se agite. În septembrie 2014, la Oradea, vicepremierul Liviu Dragnea mustra CNADNR că nu ia măsuri şi ameninţa că dacă într-o săptămână şefii acesteia "nu încheie discuţiile cu firma, vom continua discuţiile la conducerea Companiei cu altcineva". Care erau măsurile? Ori penalizarea constructorului, ori rezilierea contractului şi organizarea unei noi licitaţii.

Nu s-a întâmplat nici una, nici alta, şefii CNADNR asistând în continuare la stagnarea lucrărilor, iar politicienii făcând gargară mai departe. În octombrie, ministrul Ioan Rus (foto) declara tot la Oradea, cu premierul Victor Ponta alături, că "anul viitor (n.r. - 2015) vom avea lucrarea finalizată", iar în noiembrie prefectul Claudiu Pop anunţa că, dată fiind presiunea timpului, între Oradea şi Băile Felix va fi aplicată o tehnologie ce permitea o viteză de lucru de 2 km/zi: reciclarea in situ.

Uzuală în Occident, aceasta implică folosirea unui ansamblu de utilaje numit tren rutier: unul împrăştie piatră pe drum, al doilea frezează asfaltul de pe carosabil şi îl introduce odată cu piatra într-un malaxor unde face un amestec cu lianţi noi, pentru a-l reaşterne apoi pe drum, în final acesta fiind compactat cu un compresor.

Un tronson, trei loturi

Utilajul-minune a ajuns la Oradea în 25 noiembrie 2014, dar a lucrat numai câteva zile, pe câteva sute de metri între Oradea şi Sânmartin, după care a dispărut la fel de misterios. Ce-a rămas în urmă se vede: o porţiune de drum cu aspectul unui petic mare şi denivelat.

Până în primăvara 2015, nici CCCF nu a mai lucrat ceva, nici CNADNR nu a mai dat vreun semn de îngrijorare. Abia pe 11 mai a.c., aflat din nou la Oradea, şeful Companiei, Narcis Neaga, admitea că din toamnă lucrările avansaseră cu doar 0,7%, motiv pentru care va rezilia contractul cu firma timişoreană, va împărţi cei 50,73 km ai tronsonului Oradea-Beiuş în 3 loturi "de 15-17 kilometri" şi că în "2-3 săptămâni" va organiza o nouă licitaţie, pentru găsirea constructorilor care să finalizeze execuţia pe fiecare nou lot în parte.

Licitaţiile au fost anunţate în SEAP pe 25 şi 28 iulie şi finalizate în 20 şi 21 august, rezultatul prezentându-l Prefectura după trecerea celor 15 zile în care se puteau face contestaţii. Nici această instituţie, şi nici CNADNR nu au explicat, însă, că obiectivul a devenit cu totul altul decât cel iniţial, şi nici că finanţarea nu se mai face din fondurile europene, ci din banii Companiei, adică din taxele şi impozitele contribuabililor.

De la reabilitare la "întreţineri periodice"

Deşi autorităţile s-au ferit să spună adevărul, prezentând doar partea plină a paharului, BIHOREANUL a studiat documentaţia CNADNR şi a descoperit că aceasta vorbeşte nu despre "reabilitare şi modernizare", ci despre "reparaţii şi întreţineri periodice" cu fonduri bugetare.

Anunţurile licitaţiilor arată clar: "Contractul NU se înscrie într-un proiect/program finanţat cu fonduri comunitare", având ca "tip de finanţare: fonduri bugetare". Pe româneşte, din totalul de 437 milioane lei (98,20 milioane euro) de la UE, CNADNR a renunţat la cele 161,03 milioane lei (30,79 milioane euro) contractate iniţial pentru reabilitarea tronsonului Oradea-Beiuş, urmând să cheltuiască din propriul buget 32 milioane lei (9,1 milioane euro) pentru reciclarea in situ a asfaltului existent, plus încă 2 milioane euro pentru reparări de poduri, podeţe, ziduri de sprijin etc.

Pentru că obiectivul consolidării fundaţiei a fost exclus, la prezentarea noii soluţii CNADNR arată că "dată fiind situaţia actuală a DN 76, se doreşte executarea unor lucrări de întreţinere periodică, constând în realizarea unei reciclări in situ cu lianţi hidraulici şi bituminoşi a straturilor de asfalt existente, cu şi fără aport de balast".

Descrierea "lucrărilor de întreţinere" enumeră, în ordine, "scoaterea bordurilor din corpul sistemului rutier, reciclarea in situ cu lianţi hidraulici 4% şi bituminoşi 2,5% a sistemului rutier existent (n.r. - pe grosimi între 6 şi 30 cm), dispunerea unui strat de legătură şi a unui strat de protecţie din şlam bituminos simplu". Actul prezintă pe 9 pagini impactul asupra mediului şi pe numai 4 pagini memoriile tehnice şi descrierea lucrărilor.

"Covor" nou pe duşumea şubredă

Pe lângă faptul că CNADNR dă cu piciorul banilor europeni şi scoate alţii din bugetul propriu, marcând un dublu autogol de aproape 46 milioane euro (ceea ce înseamnă că fiecare kilometru de drum reciclat va costa de fapt 0,9 milioane euro), problema cea mare, a fundaţiei şubrede, rămâne nerezolvată.

Construit între 1959-1961 pentru vehicule de 7,5 tone, DN76 are o fundaţie medie ce variază între 24 şi 82 centimetri, peste care în timp s-au aşternut straturi de asfalt de 8-20 cm, insuficiente pentru TIR-urile şi camioanele de azi, de 40 tone. Or, reciclarea in situ este o soluţie tehnică optimă doar pentru drumurile cu fundaţie solidă, de 40-60 cm, care, în plus, poate fi aplicată, cum arată însăşi CNADNR în caietele de sarcini, numai "în perioada martie-octombrie, la temperaturi de peste 10 grade şi în condiţiile unui timp uscat". Nu doar că perioada ce urmează va fi umedă şi tot mai rece, iar termenul de 90 de zile depăşeşte perioada recomandată tehnic, dar fundaţiile rămân la fel de degradate. Asta deşi acum 5 ani, când decidea reabilitarea, expertiza tehnică însuşită de Companie arăta că fundaţia trebuia excavată şi înlocuită pe toată lungimea drumului!

Mai mult, între Oradea şi Beiuş şoseaua va rămâne şi fără poduri, podeţe, terasamente şi sisteme de drenare a apelor, iar reciclarea va putea fi făcută doar pe lăţimea de 7 metri a carosabilului, frecvent redusă la 6 sau chiar 3 metri din cauza lucrărilor de artă nefinalizate.

Fără control

Specialiştii recunosc, de altfel, că soluţia CNADNR e disperată, nepotrivită şi luată sub presiunea timpului. "Drumul are fundaţia precară, aşa că reciclarea in situ va trebui să se facă cu mult aport de material suplimentar pentru a suplini această deficienţă", explică un inginer consultat de BIHOREANUL. Potrivit acestuia, reciclarea este folosită în Vest de la autostrăzi până la drumuri comunale, dar acolo există fundaţii temeinice, ceea ce nu e cazul DN76. În acest caz rezultatul va depinde de conştiinţa constructorilor şi de îngăduinţa beneficiarului. "CNADNR ştie că fundaţia este slabă, de aceea a şi stabilit o garanţie de numai 2 ani", spune inginerul.

Că nimeni nu va răspunde pentru calitatea lucrărilor o indică atât faptul că CNADNR pare să fi negociat dinainte implicarea unor constructori-kamikaze (ca dovadă, nimeni nu a contestat rezultatul licitaţiilor, lucru rarisim în România), dar şi că Inspectoratul Teritorial de Stat în Construcţii nu mai are nicio pârghie de control. "Nu am primit nicio informare de la Companie, dar simplul detaliu că nu se mai face reabilitare, ci întreţineri periodice, înseamnă că nu vom avea competenţe în controlul calităţii lucrărilor", spune şeful ITSC, Lucian Chindlea. Mai mult, lucrările nu vor mai fi supravegheate nici de dirigintele de şantier, AECOM-Inocsa, ci direct de beneficiar, adică de CNADNR. Care, însă, nu aleargă după calitate, ci vrea doar un "covor" de asfalt împrospătat rapid, oricât de puţin va rezista.

"Să-şi arunce diplomele!"

Contactat de BIHOREANUL, şeful Direcţiei Regionale Drumuri şi Poduri Cluj, Eugen Cecan (foto), recunoaşte că CNADNR a renunţat la banii europeni şi că recurge la fonduri proprii, invocând tocmai presiunea timpului. "Era important să se poată circula pe drum", zice Cecan, fără a pomeni nimic despre persoanele vinovate că s-a ajuns în această situaţie.

Cât despre calitatea lucrării, directorul clujean afirmă că reciclarea "presupune şi refacerea unei părţi din stratul de fundare", aşa că "nu văd care e problema". "Să-şi rupă diplomele inginerii ăia care nu ştiu atâta lucru! La toţi (n.r. - constructorii) le convine să sape şi să aducă mult material, ca să ia mulţi bani. Eu nu-s interesat de asta, sunt interesat să se facă drumul", susţine şeful DRDP Cluj, amintind exemplul Germaniei, unde "90% din autostrăzi sunt reparate" prin această metodă.

O fi, atâta doar că nemţii au construit întâi fundaţiile, nu acoperişurile...

"PE ŢEAVĂ"
Poduri şi podeţe

Concomitent cu licitaţiile pentru desemnarea constructorilor care să recicleze asfaltul existent între Oradea-Beiuş, CNADNR a pregătit o a patra procedură, pentru a găsi una ori mai multe firme care să facă sistemele de drenare, terasamentele, podurile, podeţele şi zidurile de sprijin. Tot din bugetul Companiei, renunţând la banii europeni.

Numit "Lucrări punere în siguranţă DN 76 Beiuş-Oradea", anunţul de licitaţie prezintă ca obiectiv "realizarea lucrărilor întrerupte şi nefinalizate în cadrul contractului de reabilitare", valoarea estimată a acestora fiind de 8,93 milioane lei fără TVA. Data limită pentru depunerea ofertelor expiră joia aceasta, pe 17 septembrie.

La fel ca în cazul celor 3 loturi de drum în care a fost împărţit tronsonul, în anunţul de licitaţie se arată fără dubii: "Contractul NU se înscrie într-un proiect/program finanţat din fonduri comunitare" şi "Tip de finanţare: fonduri bugetare". Ca de obicei, contribuabilul plăteşte în continuare neputinţa CNADNR...