Abia reparat între Oradea şi Beiuş, DN 76 continuă să fie o problemă pentru autorităţi. De data asta nu din cauza presiunii puse de şoferi, ci a unor posibile consecinţe penale.

BIHOREANUL a aflat că şeful Inspectoratului de Stat în Construcţii, Nelu Stelea, a făcut un denunţ care îi vizează pe şefii CNADNR, care, atunci când au decis să dea cu piciorul la 37 milioane euro din fondurile UE destinate reabilitării acestui tronson, preferând să cheltuie alte peste 10 milioane euro din bugetul Companiei pentru repararea prin reciclare a asfaltului aşternut în 1961, nu au cerut autorizarea lucrărilor. Aparent o chichiţă birocratică, dar cu efecte serioase, căci, făcute în grabă, nicio instituţie a statului nu le-a verificat calitatea şi, implicit, durabilitatea...

De la ritm de melc...

Pe baza informaţiilor primite de la CNADNR, Prefectura anunţa în septembrie 2015 numele firmelor de construcţii de la care se aştepta o minune: repararea, până la finele anului, a tronsonului dintre Oradea-Beiuş al DN 76, intrat în reabilitare încă din 2011.

În acel an, cei 191 km ai şoselei până la Deva fuseseră împărţiţi în 6 tronsoane şi tot atâtea firme desemnate s-o refacă din temelii. În Bihor, sarcina reabilitării a revenit Construct Mod între Vârfuri-Ştei, spaniolilor de la AZVI pentru Ştei-Beiuş şi CCCF Timişoara între Beiuş-Oradea. Dar, deşi în 2013 orădeanul Marcel Boloş, secretar de stat la Transporturi, reuşea să mute pe fonduri UE de 98,20 milioane euro finanţarea, constructorii au lucrat în ritm de melc. Cele mai mari întârzieri le-a avut CCCF, ajungând în primăvara lui 2014 la un stadiu de execuţie pe Oradea-Beiuş de numai 5,54%.

Deşi promisă în anul electoral 2014 de ministrul Ioan Rus şi de vicepremierul Liviu Dragnea, a mai trecut încă un an până când şeful CNADNR, Narcis Neaga, anunţa rezilierea contractului cu CCCF şi schimbarea soluţiei tehnice, astfel încât acest tronson, cel mai distrus, să fie recirculabil până la finele lui 2015.

... la viteză maximă

Vara trecută, CNADNR a împărţit tronsonul în trei loturi sub 16 km fiecare şi a organizat o licitaţie pentru găsirea unor firme care să realizeze nu reabilitarea, ci repararea prin aşa-numita reciclare in situ a asfaltului existent. Metoda e utilizată frecvent în Occident, constând în "raşchetarea" stratului de uzură, măcinarea asfaltului vechi şi amestecarea cu ingrediente noi, pe loc, iar în final reaşternerea pe şosea. Licitaţia a fost finalizată în septembrie, câştigătorii fiind o asociere condusă de Viarom pentru lotul Pocola-Duşeşti, una de Eldi Clau pentru Duşeşti-Hidişelu de Sus şi o alta de Trameco pentru Hidişel-Oradea.

Misiunea celor trei firme, de a repara cei 50,73 km în 90 zile, aşa încât să se circule în siguranţă, a fost îndeplinită miraculos, cu o zi înaintea termenului final. Pe 14 decembrie, flancat de şeful DRDP Cluj, Eugen Cecan, prefectul Claudiu Pop declara: "Lucrările la calea de rulare au fost încheiate înainte de Crăciun, aşa cum mi-am asumat". Şi, ce-i drept, cu asfalt înnoit, şoseaua părea mai mult decât în regulă, şoferii putând rula pe ea cu peste 100 km/h.

Pagubă dublă

Atâta doar că graba a avut un preţ enorm. În septembrie, BIHOREANUL dezvăluia că CNADNR a renunţat nu doar la serviciile CCCF pe tronsonul Oradea-Beiuş, ci şi la finanţarea UE de 37 milioane euro aferentă acestuia, schimbând obiectivul reabilitării şi modernizării în cel de "întreţinere şi reparaţii curente", la un cost de 9,1 milioane euro din bugetul propriu, plus alte 2 milioane euro pentru repararea podurilor şi podeţelor, programată pentru 2016. Practic, pierderea era dublă, totalizând 48 milioane euro, ceea ce făcea ca "întinerirea" şoselei să coste aproape 1 milion euro pe kilometru, cu o garanţie a lucrării de doar 2 ani.

Pe lângă aspectul financiar, inginerii consultaţi de BIHOREANUL au ridicat şi problema noii soluţii tehnice. Specialiştii au avertizat că scopul iniţial al lucrărilor era reabilitarea din temelii a şoselei, construită acum 55 ani pentru vehicule de 7,5 tone, pe o fundaţie de 24-82 cm. Or, reciclarea nu rezolva "subţirimea" acesteia, fiind potrivită doar pentru repararea drumurilor cu fundaţii de cel puţin 40-60 cm. În plus, eficienţa reciclării era periclitată şi de perioada în care era executată, chiar normativele CNADNR şi caietele de sarcini prevăzând că soluţia putea fi aplicată pe vreme uscată, numai în perioada martie-octombrie, la peste 10 grade Celsius.

La acea vreme, şeful DRPD Cluj, Eugen Cecan, explica însă că reciclarea se făcea cu adaos de materiale care "îngroşa" fundaţia cu 4-6 cm şi creştea portanţa drumului astfel încât să suporte vehicule grele, de 11,5 tone/osie. Cât despre cei doar 2 ani de garanţie, spunea că este arhi-suficientă, numind-o "garanţie extinsă".

Neautorizate, neverificate, negarantate

Iată, însă, că schimbarea soluţiei tehnice iniţiale se lasă cu un dosar penal. La doar câteva zile după "reinaugurarea" celor trei loturi ale tronsonului Oradea-Beiuş, pe 17 decembrie, şeful Inspectoratului de Stat în Construcţii, Nelu Stelea, a trimis Parchetului Oradea un denunţ în care, fără a nominaliza vinovatul, arăta că din cauza încadrării abuzive a reciclării în categoria simplelor reparaţii, CNADNR nu a cerut autorizarea lucrărilor şi, implicit, niciun specialist n-a atestat calitatea şi durabilitatea lor.

Concret, şeful ISC a reclamat săvârşirea infracţiunii prevăzute de art. 24 din Legea 50/1991 privind siguranţa în construcţii, pedepsită cu închisoare între 3 luni şi 3 ani, arătând că "au fost executate lucrări de construcţii în lipsa unei autorizaţii de construire". Pretextul? Tocmai faptul că reciclarea a fost botezată "reparaţii şi întreţineri curente", ceea ce nu impunea această procedură, deşi în realitate constructorii au fost puşi inclusiv să întărească baza drumului. Potrivit ISC, "conform STAS 4032-1/2001, definiţia ranforsării este de ansamblu de lucrări pentru mărirea capacităţii portante a complexelor rutiere existente", iar aceste lucrări trebuie făcute cu respectarea Normativului AND 532/1197, ignorat însă de CNADNR.

De asemenea, în denunţ se arată că proiectul iniţial, cel pentru reabilitare, a fost elaborat "în baza unei expertize tehnice şi a unei soluţii propuse de expertul tehnic atestat", iar schimbarea soluţiei tehnice pentru reciclare s-ar fi făcut fără nicio expertiză. Rezultatul? Lucrările nu au fost nici certificate din punct de vedere al calităţii.

Nu închid ochii

"Există pericolul real ca lucrările să nu reziste, iar un organ al statului să vrea să afle de ce. Noi n-am vrut să fim acuzaţi că am acceptat sau am închis ochii la încălcarea legii", explică şeful Inspectoratului Judeţean în Construcţii Bihor, Lucian Chindlea (foto).

Nu de alta, dar exemplul tronsonului de autostradă Cunţa-Orăştie, inaugurat în campania prezidenţială a fostului premier Victor Ponta în 2014 şi apoi surpat are deja consecinţele penale pentru toţi cei care au "închis ochii", de la şeful CNADNR, Narcis Neaga, dealtfel demis, până la angajaţi ai ISC din Braşov şi ai Secţiei Drumuri Naţionale Sibiu.

N-am schimbat nimic!

Riscând nu doar să fie schimbat din funcţie, ci şi cercetat, inculpat şi poate chiar condamnat pentru lucrările fără autorizare şi certificare de calitate, Eugen Cecan, cel care a propus renunţarea la reabilitarea pe fondurile europene şi reciclarea pe banii CNADNR, afirmă că nu ştia despre denunţ, dar că "se bucură", fiindcă "aşa se va face lumină".

Cecan susţine că în mod formal nici nu a schimbat soluţia tehnică, ci doar a dispus o măsură la care era chiar obligat. "Odată reziliat contractul de reabilitare cu CCCF, tronsonul a revenit în administrarea CNADNR, iar eu am făcut ce trebuia, propunând punerea în siguranţă a drumului. Oricum, capacitatea portantă s-a dus la 11,5 tone/osie, lucru măsurat în laboratorul nostru", susţine şeful DRDP Cluj, concluzionând că "practic, am tratat DN 76 ca pe oricare alt drum naţional, iar rezultatul este o lucrare foarte bună".

Cât de bună se va vedea la primăvară, când s-ar putea fie ca asfaltul să arate la fel de bine ca în ziua "reinaugurării", fie crăpat după îngheţ şi dezgheţ. Caz în care singura scăpare a celor responsabili ar fi să primească salvatorul NUP înainte de ivirea primilor ghiocei...

ÎNCĂ UNA
Poticniţi în poduri şi podeţe

Anul trecut, concomitent cu desemnarea constructorilor care să recicleze asfaltul între Oradea-Beiuş, CNADNR a pregătit încă o licitaţie, pentru găsirea unei firme care să realizeze drenarea, terasamentele, podurile, podeţele şi zidurile de sprijin ale DN 76 pe tronsonul Oradea-Beiuş, lucrări care, logic, nu puteau fi "reciclate", alocând în acest scop 8,93 milioane lei, tot din bugetul Companiei.

Numit "Lucrări punere în siguranţă DN 76 Beiuş-Oradea", anunţul de licitaţie are ca obiectiv "realizarea lucrărilor întrerupte şi nefinalizate în cadrul contractului de reabilitare", iar data limită pentru depunerea ofertelor a expirat pe 17 septembrie. De atunci, CNADNR nu a anunţat nici câştigătorul, după cum nu a informat nici Inspecţia în Construcţii dacă îi va solicita sau nu autorizaţie de construire.