Cum de europenii pot face navetă 50-60 kilometri şi cum de oraşele lor şi împrejurimile nu sunt gâtuite? Sunt întrebări pe care şi le pune românul nemulţumit că la noi parcurgerea câtorva kilometri îl poate costa chiar şi o oră, dar care visează, totuşi, la o "ţară ca afară". Răspunsurile sunt la îndemână: dacă în ţările civilizate există infrastructură pusă la punct, în România, unde de 30 de ani nu s-a făcut nicio autostradă, acestea par irealizabile.
Nu trebuie să fie şi cazul Oradiei şi al Bihorului, consideră administraţia judeţului şi cea a oraşului, care au pregătit un set de proiecte ambiţioase. BIHOREANUL vă prezintă o analiză a planurilor care, materializate, vor oferi Zonei Metropolitane Oradea o infrastructură comparabilă cu a oricărui oraş european similar.
Din antichitate
"Fără conectivitate nu există dezvoltare, este o condiţie de bază a dezvoltării. Investiţiile urmează infrastructura, nu invers. E o axiomă", spune preşedintele CJ Bihor, Ilie Bolojan, recunoscând că a croit planuri de conectivitate încă de când era primar de Oradea. "Speram că va veni o conjunctură când să le facem. Acum Primăria şi Consiliul Judeţean colaborează, deci trebuie să acţionăm", a declarat Bolojan BIHOREANULUI.
De ce conectivitate? În Oradea sunt peste 115.000 din cele 160.000 locuri de muncă existente în judeţ şi tot aici se află mall-urile, spitalele, instituţiile de cultură, divertismentul. Aşadar, trebuie îmbunătăţită conectivitatea "internă" a judeţului: accesul fluent al navetiştilor la locurile de muncă şi al bihorenilor în general la facilităţile specifice reşedinţei de judeţ. "Deplasându-se mai uşor, oamenii câştigă timp, nu ajung obosiţi, nervoşi, se reduc riscurile de accidente, poluarea", spune şeful CJ Bihor.
Pe de altă parte, aşezarea geografică a oraşului atrage un trafic intens. Studiile, oricum vechi, din 2015, arată că zilnic circulau spre Oşorhei 25.000 maşini, spre Sânmartin 24.000, spre Biharia 15.000, spre Nojorid 12.000.
În fine, pentru că 40% din producţia economică realizată în Oradea e destinată pieţei europene, racordarea la principalele culoare europene de transport este vitală pentru firmele exportatoare.
"Nu necesitatea, ci finanţarea..."
Conectarea oraşului cu localităţile vecine, cu oraşele mari din România şi cu Europa, precizează Bolojan, nu e singura necesară Oradiei şi Bihorului: "Avem nevoie şi de conectivitate ştiinţifică şi tehnologică, de transferuri de tehnologii moderne pentru o economie competitivă, şi sperăm să fie realizată în parteneriat cu Universitatea".
Cum însă infrastructura de transport ţine direct de administraţiile locale, cu asta au început CJ Bihor şi Primăria. Iar pentru că "nu necesitatea era problema, ci finanţarea", cele două administraţii au vânat, practic, toate oportunităţile de acoperire a cheltuielilor din bani nerambursabili, europeni sau din bugetul naţional: prin Programul Operaţional Regional (POR), Programul Operaţional Sectorial Transporturi (POS-T) şi Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM), respectiv prin Programul Naţional de Investiţii Anghel Saligny.
Racordarea la Europa
Planurile vizează 6 tipuri de proiecte, două având ca obiectiv racordarea la coridoarele rutiere europene. Unul a fost "copt" de Primărie când instituţia era condusă de Bolojan: un drum de legătură cu Autostrada Transilvania (A3) şi, prin aceasta, conectarea cu vestul Europei. În iulie a fost semnat contractul dintre firma austriacă Strabag şi CNAIR, constructorii urmând să înceapă în primăvară lucrările finanţe prin POR, în valoare de 545,9 milioane lei. Drumul va avea 19 km, cu două benzi pe sens, din Calea Sântandreiului, ajungând în A3 la 2,5 km de graniţă. "În doi ani vom avea acest drum", spune Bolojan.
Celălalt proiect, o premieră naţională, l-a lansat după ce s-a mutat la Consiliul Judeţean: drumul expres (DX) Oradea-Arad. "Uitat" 10 ani de fosta CNADNR, Bolojan a profitat de OUG 101/2020 ce permite administraţiilor locale să preia asemenea planuri. În toamna anului trecut consiliile judeţene Bihor şi Arad şi primăriile din Oradea şi Arad s-au asociat pentru actualizarea studiului de fezabilitate (SF). Proiectul estimat la 1,38 miliarde euro va fi realizat tot prin POR, contracronometru, deoarece actualul exerciţiu financiar european se încheie în decembrie 2023.
Până în primăvara anului viitor trebuie obţinute avizele şi finalizat SF-ul, în vară să fie gata PT-ul şi HG pentru exproprieri, iar în primăvara lui 2023 să existe constructor, pentru ca finanţarea să fie asigurată prin fazare pe următorul exerciţiu financiar european şi să fie gata în 2026. Întinsă pe 119 km, cu două benzi pe sens şi profil de autostradă, şoseaua va funcţiona şi ca centură a Salontei. Durata deplasării va fi înjumătăţită, viteza medie actuală fiind de 60 km/h, iar drumul va asigura preluarea traficului de pe Via Carpatica, din nordul Europei, şi accesul la coridorul IV pan-european, spre sudul continentului, cu beneficiile aferente.
Feroviar şi aerian
Tot de conectarea oraşului ţin alte două proiecte de infrastructură de transport, de data asta nu rutier, ci feroviar. În condiţiile în care se pregăteşte electrificarea căii ferate Episcopia Bihor – Cluj Napoca (deja fiind scoase la licitaţie două dintre cele patru tronsoane însumând 166 km), Primăria a pregătit, tot din vremea când Bolojan conducea Oradea, proiectul unui terminal intermodal rutier-feroviar pentru transbordarea containerelor cu mărfuri. Prevăzut pe 6,7 hectare în Şoseaua Borşului, proiectul de 10 milioane euro finanţat prin POS-T presupune construirea a două linii ferate între actualul sediu al Vămii Oradea, Gara Episcopia Bihor şi drumul de legătură cu A3, a unor platforme betonate, a unei parcări pentru TIR-uri şi a unei clădiri modulare.
Licitaţia pentru execuţia centrului intermodal va fi lansată în ianuarie 2022, iar termenul de finalizare este 2023. Investiţia va reduce traficul rutier de mărfuri în favoarea celui feroviar şi va optimiza costurile transportatorilor, făcând mai competitive mărfurile româneşti destinate pieţei europene şi scăzând cheltuielile importurilor pentru piaţa autohtonă, spun autorităţile locale.
Un alt terminal, tot pentru mărfuri, dar care vizează transportul aerian, va fi cel cargo de la Aeroportul Oradea, de 14,38 hectare, pentru care CJ Bihor a semnat în august contractul de execuţie cu cehii de la CT Park Iota, cel mai mare dezvoltator de parcuri industriale şi centre logistice din Europa de Est. Investiţia de 32,07 milioane euro urmează să fie finalizată până în iunie 2023 şi va permite companiilor orădene şi din zonă care exportă bunuri cu valoare adăugată mare să le expedieze direct de aici, nu de pe aeroporturi din Ungaria.
Ca spiţele pe roată
Pentru conectivitatea în cadrul Zonei Metropolitane Oradea, CJ Bihor a lansat alte două tipuri de proiecte, primul pentru construirea a 6 drumuri judeţene între oraş şi comunele Oşorhei, Sânmartin. Nojorid, Sântandrei, Biharia şi Paleu, care vor funcţiona "ca spiţele unei roţi având în centru oraşul", iar trei dintre ele şi ca centuri (pentru Oşorhei, Sânmartin şi Biharia).
Pentru drumurile dintre oraş şi Oşorhei, Nojorid şi Sântandrei, SF-urile şi PT-urile au fost făcute prin POS-T, iar execuţia va fi finanţată prin POR (264 milioane lei). CJ Bihor vrea să liciteze execuţia înainte de finele anului, aşa încât la primăvară lucrările să înceapă, iar la sfârşitul lui 2023 ele să fie gata.
Noua legătură cu Oşorhei va avea 5,83 km (iar în proiect vor fi modernizaţi şi 12,7 km între Oşorhei şi Copăcel), pornind de pe centura Oradea înainte de trecerea peste calea ferată, continuând spre drumul către Cheriu, intersectându-se cu cel spre Copăcel şi cotind apoi la stânga pentru a reveni în DN 1 în zona giraţiei către Fughiu.
Drumul de legătură cu Nojoridul, de 8,3 km, va porni tot din centura Oradiei, prin cartierul Grigorescu, spre Livada, spre centrul comunei şi spre Apateu, urmând să aibă două braţe şi să funcţioneze ca o centură a comunei, iar în proiect vor fi amenajate de-a lungul lui şi piste pentru biciclişti, iar DN 79 va fi lărgit la patru benzi din zona Aeroportului până la intrarea în Nojorid.
Legătura cu Sântandrei, de 4,9 km, va funcţiona şi ea ca o centură, ocolind localitatea de la intrarea dinspre Girişu de Criş, continuând spre Crişul Repede şi făcând joncţiunea atât cu drumul care din 2018 leagă Sântandreiul de oraş prin giraţia din strada Cazaban, cât şi cu viitorul DX Oradea-Arad şi cu drumul dintre Oradea şi A3.
Drumuri judeţene - centuri
Un nou drum judeţean, finanţat prin POIM cu circa 220 milioane lei, va lega Oradea de Sânmartin şi va fi mărginit pe cei 5,7 km de o pistă pentru biciclişti. Traseul va porni din strada Iancu de Hunedoara cu un pasaj peste centura Oradiei, va continua de-a lungul Peţei spre Băile 1 Mai cu un pasaj peste drumul dintre staţiune şi Sânmartin, ajungând în DN 76 printr-o giraţie la ieşirea din Băile Felix, înainte de drumul comunal spre Cordău.
Ceva mai modest, un alt drum nou, de 3,15 km (estimat la 24,65 milioane lei), va lega alte două comune ale ZMO, Paleu şi Biharia, iar aceasta din urmă va avea şi o centură de 5,6 km (estimată la 49,6 milioane lei) racordată la A3, licitaţiile pentru execuţia lucrărilor, ambele finanţate prin POR, fiind planificate în primăvară, pentru a fi gata în 2 ani.
Centura a doua
Cel mai recent proiect de conectare a oraşului cu zona metropolitană şi reducerea traficului de tranzit pe centura Oradiei este inelul rutier metropolitan (harta jos), proiect pentru care CJ Bihor şi Primăria Oradea vor pune laolaltă sumele prealocate prin PNI Anghel Saligny (140 şi respectiv 43 milioane lei).
Estimată la 253 milioane lei, şoseaua de 16,7 km va porni din centura Oşorheiului, ocolind Băile 1 Mai, cu viaducte în Betfia şi peste DN 76 între benzinăria USA Oil şi complexul President, apoi Băile Felix, cu o ieşire spre staţiune, Ciheiul şi Apateul, pentru a ieşi în DN 79 pe raza comunei Nojorid.
Practic, şoferii care vor veni dinspre Arad pe drumul expres şi vor să ajungă în Felix ori să continue spre Cluj nu vor mai intra pe centura Oradiei, ci vor coborî pe cea a Nojoridului, de acolo continuând atât spre staţiune, cât şi spre DN 1, iar cei care vin dinspre Cluj nu vor mai aglomera centura oraşului, ci vor urca pe inelul metropolitan fie spre DN 76, fie spre DN 79.
Deşi gândit pe două benzi, Bolojan afirmă că inelul metropolitan va fi util, deoarece va prelua mare parte din traficul de pe direcţiile Cluj, Deva şi Arad, desfăşurat acum pe centura Oradiei. "În următorii 10-20 de ani va putea fi lărgit", spune el despre proiectul al cărui SF va fi gata în primăvară, astfel ca la începutul anului viitor să fie pregătit pentru evaluarea Ministerului Dezvoltării, cel mai târziu în primăvara lui 2023 să înceapă lucrările, iar în cinci ani acestea să fie încheiate.
Cap la cap, cei 200 km de noi drumuri şi cele două terminale de mărfuri vor costa circa 1,7 miliarde euro (dintre care doar 50 de milioane euro din fonduri autohtone) şi vor asigura, spune Bolojan "o mobilitate bună pe o rază de 20-30 km în jurul Oradiei, zona cea mai aglomerată a judeţului". Rămâne doar o chestiune de timp ca în următorii 5 ani ele să devină realitate...
CE SPUN EXPERŢII
Pro, contra şi rezerve
La solicitarea BIHOREANULUI de a analiza proiectele de conectivitate pentru ZMO, au răspuns experţi ai Asociaţiei Pro Infrastructura şi ai reprezentanţei din România a Băncii Mondiale, care au apreciat planurile de infrastructură rutieră şi feroviară.
Drumurile de legătură cu A3 şi DX Oradea-Arad sunt de importanţă strategică, consideră echipa Băncii Mondiale, care laudă "reţeta" Primăriei Oradea şi CJ Bihor de a colabora cu autorităţile centrale. "Oradea are un model foarte bun pentru a accelera implementarea proiectelor majore. Acest model implică pregătirea de către administraţia locală a documentaţiilor tehnice, iar apoi predarea lor pentru implementare către CNAIR", a transmis Anna Akhalkatsi, Country Manager al BM pentru România şi Ungaria, subliniind despre "coridorul rutier rapid Oradea-Arad-Timişoara că este unul dintre drumurile cu cel mai mare impact economic din România".
Directorul executiv al Pro Infrastructura, Ionuţ Ciurea (foto), se declară "impresionat" de felul în care municipalitatea şi CJ Bihor se implică în rezolvarea problemelor de infrastructură rutieră, subliniind colaborarea cu CNAIR, începută de Primărie odată cu "upgradarea" centurii oraşului cu pasaje supra şi subterane. "Am rămas impresionat cum merg lucrurile la Oradea. La noi, administraţiile locale doar stau cu mâna întinsă", spune Ciurea.
Cu privire la drumurile de legătură dintre oraş şi comunele periurbane, acesta afirmă că astfel de drumuri trebuie făcute în toate oraşele, însă doar Bucureştiul a mai lansat recent o discuţie despre necesitatea construirii a 100 km de drumuri radiale spre comunele învecinate. Despre inelul metropolitan, expertul spune că nu este important că va avea doar două benzi, ci că rezolvă deplasarea mai rapidă. "Nu trebuie să aibă 10 benzi, scopul e să asigure fluenţa prin eliminarea punctelor de conflict în trafic": deplasarea să se facă cu viteze peste cele din localităţi, fără semafoare, treceri de pietoni etc.
Ciurea e sceptic, însă, cu privire la proiectul de conectivitate aeriană, ce presupune nu doar construirea terminalului cargo, ci şi înfiinţarea unei companii aeriene locale a CJ Bihor şi Primăriei. "Aviaţia este neiertătoare, concurenţa e criminală. Înghite sume uriaşe de bani despre care nu ştiu dacă e ok să fie din fonduri publice", spune expertul.
În schimb, specialiştii BM sunt mai optimişti. "Un terminal cargo la aeroportul Oradea poate lărgi spectrul firmelor ce pot fi atrase la nivel local, iar o bună conectivitate aeriană este vitală pentru a încuraja dezvoltarea sectoarelor de servicii cu valoare adăugată ridicată. Când o firmă vrea să investească în altă ţară, decizia alegerii locaţiei este influenţată, substanţial uneori, de uşurinţa cu care acea locaţie poate fi vizitată, la intervale regulate, de membrii echipei din compania mamă", spune Anna Akhalkatsi, Country Manager al Băncii Mondiale.
(Articol publicat în cadrul proiectului EU Cohesion Funds Impact on People's Lives)
