Vom avea aeroport nou, dar la ce bun dacă orădenii vor zbura ca până acum, doar cu Taromul, spre Bucureşti? Aceasta era întrebarea prefectului Claudiu Pop pentru şefii Consiliului Judeţean, în subordinea căruia funcţionează aeroportul orădean, cerându-le să se grăbească. Motivul? Modernizarea infrastructurii aeroportuare va fi gata în toamnă, dar CJ încă n-a organizat licitaţia pentru cursele externe care să justifice investiţia de 80 milioane lei.
În replică, CJ susţine că a pregătit licitaţia de anul trecut şi anunţă lansarea ei chiar luna aceasta, de competiţie fiind interesate 18 companii. Oradea va concura, astfel, cu Timişoara şi Clujul, dar cu un atu în plus: are singurul aeroport din vestul ţării care va subvenţiona aceste curse!
În delăsare
Dat în folosinţă în 1967 şi niciodată modernizat de atunci, după 1990 aeroportul orădean a intrat pur şi simplu în paragină. În 2008, preşedintele CJ Alexandru Kiss şi vicele Ştefan Seremi îl considerau chiar un ghimpe în coastă, propunând mutarea lui în zona Diosig-Valea lui Mihai, cu argumentul că aici împiedica dezvoltarea oraşului, iar cele 165 hectare eliberate ar fi fost perfecte pentru construcţia de vile, în timp ce în nord, lângă autostradă, ar fi atras mai mulţi clienţi.
Specialiştii au considerat ideea complet neavenită. Pentru un nou aeroport ar fi trebuit cel puţin 100 milioane euro şi 10 ani de lucru, din care 5 pentru măsurarea vizibilităţii, umidităţii, vântului, solidităţii solului. Or, la Oradea poziţionarea este excelentă, cu cele mai puţine zile ceţoase, la nevoie putând prelua şi aterizările care din motive meteo nu pot fi făcute la Cluj ori Timişoara, iar vecinătatea cu oraşul era nu păguboasă, ci dimpotrivă, propice dezvoltării.
Cu toate avantajele, şefii CJ n-au mişcat un deget pentru modernizare, pista s-a degradat continuu, terminalul de călători a ajuns ca o autogară comunistă, iar în 2007, din lipsă de clienţi, Petrom Aviation şi-a închis depozitul de kerosen, determinând şi desfiinţarea ultimei curse externe, operate de Carpat Air spre Verona. Cine a vrut să zboare în Europa a trebuit s-o ia spre Budapesta, Cluj ori Timişoara, aici rămânând doar Taromul, cu aeronave ATR spre Capitală.
Un cincinal de pregătiri
Primul preşedinte al CJ care a decis repunerea aeroportului pe şine a fost Radu Ţîrle. În 2009, acesta a autorizat modernizarea aerogării, cu 4,27 milioane lei de la bugetul CJ şi din veniturile proprii ale aeroportului. La finalul lucrărilor, în 2011, terminalul pentru călători era extins şi recompartimentat conform standardelor Schengen, cu acces şi săli separate pentru cetăţenii UE şi non-UE, cameră pentru azilanţi, salon mama şi copilul, salon de protocol VIP şi cu noi instalaţii de securitate şi comunicaţii.
Mult mai dificilă s-a dovedit modernizarea infrastructurii propriu-zise, în primul rând a pistei, care nu mai putea primi aeronave peste 40 de tone. În perioada 2010-2012 a fost elaborat în acest scop un proiect cu fonduri UE prin Programul Operaţional Sectorial, dar a fost o "reuşită fără loc" deoarece, deşi declarat eligibil, nu a primit finanţare.
Ca nou
Banii au fost alocaţi abia în mandatul actualului şef al CJ, Cornel Popa, iar lucrările contractate în mai 2014 cu asocierea firmelor austriece Porr Construct, Teerag şi Asdaq, plus Col Air Trading din Bucureşti, care şi-au asumat execuţia la 79,9 milioane lei (sub preţul estimat de 101,2 milioane), în 18 luni (până la 31 octombrie 2015), sub trafic, cu închiderea pistei pentru 59 zile şi o penalizare de 50.000 euro pentru fiecare zi de depăşire.
În toamnă, aeroportul ar urma să aibă o pistă nouă, extinsă pe lungime de la 1.800 la 2.100 metri şi pe lăţime de la 30 la 45 metri, şi cu o portanţă (capacitate de a suporta greutatea aeronavelor) majorată de 5 ori (prin creşterea de la 25 la 38 cm a stratului de beton din fundaţia de 145 cm). În plus, aeroportul va avea o cale de rulare de 700 metri lungime, o platformă de îmbarcare-debarcare şi una de garare de 33.000 mp (pentru 6 aeronave, din care două grele, precum Boeing şi Airbus, cu 120-200 locuri), o nouă instalaţie de balizaj şi o uzină electrică proprie.
În 2013 CJ a obţinut şi aprobarea Comisiei Europene pentru subvenţionarea de noi curse, externe, ceea ce face aeroportul orădean cel mai atractiv, căci e singurul din jumătatea de vest a ţării care va subvenţiona operarea lor. Or, companiile "vânează" efectiv facilităţile, făcându-şi baze unde beneficiază de ele. Pentru Oradea, CE a aprobat subvenţionarea pe pasager, cu câte o sumă fixă, timp de 5 ani (descrescător: 20 euro în primul an, 19 în anul II, 18 în al III-lea, 17 euro în anul IV şi 16 euro în ultimul), cu obligarea păstrării curselor încă 5 ani după.
Nu pierdeţi timpul
În condiţiile în care aeroportul va fi modernizat, dar CJ n-a dat niciun semn că ar pregăti licitaţia pentru înfiinţarea noilor curse, prefectul Claudiu Pop (foto) a criticat luna trecută lentoarea instituţiei. "Ar fi păcat să avem aeroportul făcut şi să avem în continuare numai cursele Tarom. Ar însemna că am aruncat banii pe geam", a spus prefectul, atenţionând că o licitaţie cere timp, mai ales dacă va fi şi contestată, exitând astfel riscul ca noua infrastructură să nu folosească, cel puţin o vreme, scopului pentru care a fost realizată.
Şi mai radical era, şi încă din 2012, primarul Ilie Bolojan, care consideră că nu starea pistei e marea problemă, ci managementul aeroportului. Motivul? Târgu Mureşul (cu 74.000 pasageri pe an), Sibiul (225.000 pasageri) ori Bacăul (240.000 pasageri) aveau piste similare Oradiei (62.000 pasageri), dar şi curse internaţionale. "Degeaba modernizăm pista dacă nu aducem curse externe", spunea primarul, convins că "o licitaţie pentru desemnarea operatorilor trebuia deja făcută".
Să fie gata!
Reprezentanţii CJ admit că s-a pierdut timp, dar nu în ultimii doi ani, când s-au câştigat lupte pe trei fronturi. "Am obţinut finanţarea pentru modernizarea infrastructurii, aprobarea pentru subvenţionarea curselor noi şi reînfiinţarea depozitului de carburanţi", spune şeful de cabinet al preşedintelui CJ, Horia Carţiş (foto). Pe de altă parte, zice acesta, CJ a contactat 24 companii care deţin aeronave mari, ideale pentru curse low-cost, iar cu 18 a corespondat pentru înfiinţarea de noi curse.
Între ele, Tarom şi Carpat Air (România), Alitalia, Darwin Airline şi Air Dolomiti (Italia), Air Alps şi InterSky (Austria), KLM (Olanda), Lufthansa (Germania), Croatia Airlines (Croaţia), Air Baltic (Letonia), Adria Airways (Slovenia), Aer Arann (Irlanda), Jat Air (Serbia), TAP Air (Portugalia), Airlinair (Franţa), LOT (Polonia), Lunajets (Elveţia), Wizz Air (multinaţională). "Toate au dat de înţeles că sunt interesate să vină la Oradea numai după încheierea lucrărilor, nu înainte, deoarece înfiinţarea noilor curse presupune planuri de afaceri pe termen lung şi imobilizarea unor resurse, lucruri pe care companiile nu le iau în calcul pe probabilităţi, ci pe certitudini", spune Carţiş.
Acesta a dezvăluit BIHOREANULUI, totuşi, că licitaţia pentru noile curse va fi lansată chiar luna aceasta, fără însă vreo legătură cu atenţionările prefectului. "La sfârşitul lunii vom pune anunţul de licitaţie în SEAP şi în Jurnalul de Operaţiuni al Uniunii Europene".
Ţinuţi de birocraţie
De ce nu a fost demarată procedura mai devreme? Din cauză de birocraţie, atât a UE, cât şi românească, zice Carţiş. Unul din motive e că însăşi CE a schimbat regulile subvenţionării, astfel că facilităţile nu se mai acordă prin sume fixe pe călător, ci prin suportarea de către Aeroport (adică indirect de către CJ) a 50% din tarifele aeroportuare, motiv pentru care a şi trebuit modifiată Hotărârea de Consiliu Judeţean din 2014 privind subvenţionarea. Pe de altă parte, CJ nu are efectiv cele 2,475 milioane euro pe care le va putea acorda companiilor, ci le va împrumuta, având nevoie de aprobarea ANAF pentru credit, care încă nu a sosit.
"Toate detaliile au trebuit incluse în proiectul caietului de sarcini, trimis apoi Consiliului Concurenţei, intermediarul relaţiei cu Comisia Europeană", spune reprezentantul CJ, precizând că demersurile au fost finalizate abia acum, astfel că licitaţia va fi lansată pe baza acestei documentaţii până la finalul lunii. Dacă rezultatul ei va fi contestat şi atribuirea amânată, Carţiş se îndoieşte: "Companiile aeriene nu se contestă între ele cum fac, de exemplu, constructorii noştri". De văzut...
10 PE SĂPTĂMÂNĂ
Zboruri în şase zări
Întrucât caietul de sarcini al licitaţiei pentru noile curse nu este public până la încheierea procedurii, singura certitudine e că Oradea nu va avea, precum Debreţin, zboruri spre Luton (Marea Britanie), reglementările CE interzicând concurenţa între aeroporturile aflate la mai puţin de 100 km unele de altele. În schimb, va concura Timişoara ori Clujul, Master Planul General de Transport al României rezervându-i un statut de Aeroport Regional, cu un potenţial anual de 653.000 pasageri, de 10 ori peste nivelul actual.
La Oradea vor putea fi înfiinţate până la 10 noi curse pe săptămână. Destinaţiile dorite de CJ nu pot fi făcute încă publice, dar Horia Carţiş afirmă că ele vor fi alese dintre cele stabilite printr-o cercetare a Centrului de studii asupra transformărilor urbane de pe lângă Facultatea de Ştiinţe Socio-Umane şi din propunerile marilor companii din judeţ, adică spre Germania, Austria, Italia, Spania, Franţa şi Irlanda. "De ce Irlanda? Surprinzător sau nu, în Irlanda muncesc mulţi maramureşeni, care ar prefera să zboare de la Oradea", zice Carţiş.