Recent adus la cele mai noi standarde europene, aeroportul orădean, purtând numele oraşului, dar aflat în proprietatea Consiliului Judeţean, a ajuns mărul discordiei între autorităţile municipale, care vor să contribuie la dezvoltarea sa pentru a stimula economia locală, şi cele judeţene, dornice mai degrabă să colaboreze cu Debreţinul pentru o "dezvoltare complementară", în sensul ca de aici să se zboare numai spre destinaţii externe care nu sunt deja asigurate de vecinii maghiari şi viceversa. Chiar dacă, de fapt, reciproca este o iluzie.
BIHOREANUL a consultat un expert în transporturi aeriene şi management aeroportuar, care susţine că abordarea CJ e nu doar eronată, ci şi dăunătoare pe termen lung, putând condamna aeroportul la moarte lentă. "Concurentul aeroportului din Oradea este cel din Debreţin, din simplul motiv că e cel mai apropiat. A nu-i face concurenţă ar însemna neglijarea, dacă nu chiar sabotarea propriilor interese", spune specialistul.
Ca Pasărea Phoenix
În 2008, la 41 de ani după deschiderea din 1967 şi la un an după ultima cursă externă spre Italia, Aeroportul Oradea a fost la un pas de desfiinţare. După ce până atunci nu au investit niciun leu în aerogară, piste şi platforme, iar Autoritatea Aeronautică Română permitea condiţionat funcţionarea pe câte un an, preşedintele CJ Alexandru Kiss şi vicepreşedintele Ştefan Seremi au propus mutarea lui în zona Diosig-Valea lui Mihai, sub pretextul că în Oradea ar bloca dezvoltarea, planul fiind de a ocupa cele 165 hectare cu vile. "Mutarea" ar fi însemnat, însă, de-a dreptul închiderea: un aeroport nou cerea investiţii de minim 100 milioane euro şi 5 ani de aşteptare doar pentru măsurători (vizibilitate, umiditatea aerului şi solului, vitezei şi direcţiei vântului etc.), în timp ce la Oradea aeroportul avea cea mai bună poziţionare şi chiar putea stimula dezvoltarea oraşului.
Primele investiţii s-au făcut abia în 2010-2011, când aerogara a fost modernizată la standarde Schengen. În 2013, după ce Comisia Europeană a aprobat subvenţionarea deschiderii de noi curse, a început, cu aproximativ 30 milioane euro (din care 20 milioane fonduri UE), refacerea şi extinderea platformei şi pistei, aşa încât să poată ateriza şi decola inclusiv aeronave mari de tip Boeing şi Airbus. Lucrările au fost finalizate la timp în octombrie 2015, concomitent fosta conducere CJ negociind navete charter din Israel şi curse regulate spre Europa de Vest, atât cu societăţi de consultanţă precum LCG Denmark, cât şi cu companii low cost ca Wizz Air, Blue Air, Serbia Air, Ryanair ş.a.
Interese divergente
Cu Ryanair fosta conducere a CJ a şi ajuns de altfel la o înţelegere anul acesta, pe 14 iunie, perfectarea contractului fiind condiţionată de o clauză de confidenţialitate până în momentul semnării. Cu trei săptămâni în urmă, unul din noii vicepreşedinţi ai CJ, Ioan Mang, voit sau nu, a dat în vileag înţelegerea, dezvăluind că în noiembrie irlandezii urmau să deschidă prima cursă, Oradea-Londra. N-a adăugat, ce-i drept, numele aeroportului londonez (Stanstead), nici că în primăvara lui 2017 celelalte curse ar urma spre Germania (aeroportul Weeze, Dusseldorf), Italia (Caravaggio, Milano), Belgia (Charleroi) şi Suedia (Svasta, Stockholm).
Contextul în care Mang a "comis-o" oricum nu justifică prezumţia de profesionalism ori bune intenţii din partea noii conduceri a CJ. După instalare, preşedintele Pasztor Sandor a afirmat că înţelege "să nu deranjeze" aeroportul din Debreţin, deoarece concurenţa de până acum (de fapt inexistentă) n-a dus la nimic, ci să colaboreze cu omologii maghiari, pentru a deschide la Oradea curse care nu-i afectează pe vecini. "Să vedem care e nişa noastră, în conlucrare cu ei. Să vedem ce au ei şi ce putem avea noi", spunea Pasztor.
Ca reacţie, primarul Ilie Bolojan a anunţat că municipalitatea vrea să contribuie cu până la 500.000 euro/an pentru deschiderea şi susţinerea de noi curse interne şi externe la Oradea. "Suntem în competiţie cu aeroportul din Debreţin, nu că nu ar trebui să-i deranjăm, cum spun unii oficiali ai CJ", a zis edilul, sugerând că prin ceea ce spun şi prin ceea ce fac - sau prin ce nu fac! - aceştia ar acţiona în favoarea vecinilor.
Competiţia nu este etnică, ci economică, a explicat Bolojan, arătând că neimplicarea autorităţilor bihorene va mări discrepanţa creată prin faptul că, în timp ce Debreţinul şi-a tot deschis noi curse, aeroportul orădean a fost ţinut două decenii în paragină. "Cu cât CJ temporizează colaborarea cu noi (n.r. - Primăria Oradea), cu atât ei (n.r. - vecinii maghiari) sunt mai câştigaţi", a punctat Bolojan.
Concret, edilul a propus ca oraşul să intre în acţionariatul aeroportului pentru a-i achita subvenţiile, aşa încât acestea fie să practice cele mai mici taxe aeroportuare din regiune, fie să subvenţioneze direct cursele. Cât despre faptul că Mang a periclitat înţelegerea cu Ryanair, Bolojan a fost necruţător: "Există riscuri foarte mari ca din dorinţa de publicitate prostească să pierzi contractul".
Pledoarie pentru Debreţin
Mang, însă, a perseverat. L-a acuzat pe Bolojan de "golănie", fiindcă vrea să-şi aroge merite ce nu-i aparţin, deşi negocierile cu Ryanair le-a purtat nu actuala, ci fosta conducere liberală a CJ, care a păstrat secretul în ciuda tentaţiilor de a le exploata politic.
Mai grav, şeful PSD a insistat că Oradea nu trebuie să concureze cu Debreţinul, ci doar cu Clujul şi Timişoara. Invocând faptul că în 2007 guvernele Tăriceanu şi Gyurcsany au decis înfiinţarea unor poli de dezvoltare transfrontalieră, discutând şi despre o cale ferată rapidă Oradea-Debreţin, vicele CJ a susţinut că "Oradea se află între doi poli de dezvoltare, Cluj şi Timişoara, şi nu poate face faţă acestei concurenţe decât dacă se dezvoltă ca pol transfrontalier Oradea-Debreţin. Altfel, nu ne va înghiţi Debreţinul, ci Clujul şi Timişoara". Ulterior, a completat şi mai clar: "Pe viitor încercăm să nu ne suprapunem cu cei din Debreţin la capitolul destinaţii".
El a respins şi oferta Primăriei de a contribui la finanţarea aeroportului, deoarece acesta este regie autonomă. Asocierea, a adăugat el, ar fi posibilă numai prin transformarea regiei în societate comercială, ceea ce nu e de dorit întrucât pe viitor "vom vrea să o privatizăm". Numai că şi OTL, de pildă, a fost regie, iar transformarea în societate a permis subvenţionarea călătoriilor, fără a se pune vreodată chestiunea privatizării.
Cât despre gafa privind deconspirarea relaţiei cu Ryanair, Mang a întors-o ca la Ploieşti, susţinând că "toată lumea vorbeşte despre aceste negocieri", iar el doar şi-a "exprimat o speranţă, că aş vrea să fie curse, că s-ar putea să fie cu această companie".
Debreţinul nu a întrebat Oradea
BIHOREANUL a consultat un specialist în transporturi aeriene şi management aeroportuar, pentru a înţelege cine tratează problema corect şi cine greşeşte. Sub rezerva nedeconspirării numelui, expertul e categoric: adevăratul concurent al aeroportului Oradea este Debreţinul, şi abia apoi Clujul şi Timişoara. Motivul e simplu: "De la Oradea la Debreţin sunt 75 km, pe şosea bună, dar până la Cluj sunt peste 160 km şi până la Timişoara peste 170 km, pe drumuri mai puţin bune, deci bihorenii merg, logic, mai degrabă spre Debreţin". Aşa se şi explică, de altfel, că aeroportul ungar are circa 40% din total pasageri români. "Dacă la Oradea s-ar înfiinţa curse externe, Debreţinul ar pierde o treime din pasageri, care nu ar mai merge nici în Ungaria, nici în Cluj sau Timişoara".
Pe de altă parte, autorităţile maghiare - care până acum au deschis curse către Londra, Milano, Paris, Eindhoven, Maastricht, Bruxelles şi Malmo (ultimele două, însă, nerentabile şi deja desfiinţate, din iulie prima şi septembrie a doua) - "nu au întrebat niciodată autorităţile din Bihor dacă sunt sau vor fi deranjate de Debreţin", subliniază specialistul.
"A nu face concurenţă cuiva, în primul rând Debreţinului, ar însemna sabotarea propriilor interese", afirmă expertul, apelând la o comparaţie binecunoscută localnicilor: "Acum vreo 15 ani, bihorenii mergeau la Metro la Debreţin. Când s-a deschis Metro şi în Oradea, n-au mai mers, iar când au apărut şi alte supermarketuri au început să vină la Oradea inclusiv cetăţeni din Estul Ungariei. La fel s-ar putea întâmpla şi dacă Aeroportul Oradea ar avea curse externe. Aţi văzut cumva, în comerţ, că dacă într-un oraş există un lanţ de supermarketuri, altele îşi propun să-l menajeze şi nu mai vin să-i facă concurenţă?".
Nu te supăra, frate!
Specialistul consideră că Debreţinul chiar trebuie concurat mai ales că perspectivele de viitor ar putea forţa acest lucru. "Deja sunt cozi la Borş, iar dacă se înăspresc controalele ori dacă Ungaria îşi face gard, Oradea trebuie să poată oferi serviciile aeroportuare de care bihorenii şi locuitorii judeţelor vecine au nevoie".
Expertul consideră, de asemenea, că pledoaria pentru o cale ferată Oradea-Debreţin nu ar face decât să faciliteze în continuare scurgerea de pasageri, iar pe termen lung ar avea efecte nefaste: "Dacă această cale ferată ar exista, Aeroportul din Oradea nu ar mai putea solicita fonduri europene pentru dezvoltare, de pildă pentru extinderea terminalului de pasageri sau pentru construirea unui terminal cargo. Comisia Europeană ar considera că Debreţinul, aflat la mai puţin de 100 km, poate deservi cu uşurinţă populaţia şi firmele de aici". Urmările ar fi lesne de intuit: şi fluxul de pasageri, şi cel de mărfuri ar fi monopolizat de Debreţin.
Aşa că, volens-nolens, bunul simţ şi regulile economiei de piaţă obligă autorităţile din Oradea şi Bihor nu să menajeze interesele vecinilor maghiari, ci să şi le urmărească pe cele proprii. Iar acestora să le transmită, vorba aceea, "nu te supăra, frate", căci "brânza-i pe bani"...
NU SE POATE
Idei de neaplicat
În campania electorală, preşedintele CJ Bihor, Pasztor Sandor (foto), a pus în circulaţie două idei ce păreau promiţătoare, dar care cel puţin până acum s-au dovedit imposibil de pus în aplicare, după cum el însuşi admite: înfiinţarea unei curse estivale Tarom între Oradea-Constanţa, care să faciliteze accesul bihorenilor spre litoral, cu plecare vinerea şi întoarcere duminica, precum şi a unor escale la Oradea a curselor Tarom sau ale companiilor private ce leagă de Vestul Europei oraşe precum Clujul, Iaşiul ori Capitala.
Din păcate, spune Pasztor, ambele idei au picat deja. Pentru cursa Oradea-Constanţa şi retur, Taromul a conturat un preţ al biletului de aproximativ 880 lei, "mai mult decât spre Europa", iar o oprire la Oradea a curselor dinspre Vest nu este permisă deoarece, conform legislaţiei româneşti, pasagerii curselor externe nu pot fi amestecaţi cu cei interni. Preşedintele CJ nu exclude, totuşi, ca pentru vara următoare să fie identificată o altă companie care să opereze low cost cursele spre şi dinspre litoralul românesc.