Circulă tramvaiul! Cum s-au „bătut” o firmă locală și una din Budapesta ca să facă tramvai în Oradea, acum 120 de ani (FOTO)

• Rețeaua de tramvai din Oradea împlinește 120 de ani, momentul apariției noului mijloc de transport stârnind entuziasmul orășenilor
• Înființarea rețelei de tramvaie, pentru care s-au „bătut” o firmă locală și una din Budapesta, a fost primită cu supărare de către birjari, nemulțumiți că aveau concurență, mai ales în ceea ce îi privea pe clienții care mergeau la teatru ori la gară

La începutul secolului trecut, în 1906, orădenii erau martorii schimbării pe termen lung a modului în care aveau să circule prin oraș: pe 25 aprilie intrau în exploatare primele tramvaie electrice. Era un salt consistent față de trăsurile cu cai cu care erau obișnuiți, fiind deja un semn de modernitate în marile orașe europene.

BIHOREANUL vă spune cum a fost înființată, cu 120 de ani în urmă, rețeaua de tramvaie din Oradea.

Primele propuneri

Transportul în comun era o realitate în Oradea finalului de secol XIX. Către 1880, populația orașului era de 34.000 locuitori și creștea, lucru speculat de inginerii Eisner Jakab și Hoitsy Gyula. Conform unei monografii a tramvaiului orădean, coordonate de Liviu Borcea, cei doi și asociatul Kálmán Izidor propuneau în 1872 construirea unei căi ferate urbane pentru omnibuze trase de cai. Traseul aproximativ ar fi pornit de la gara centrală, ar fi trecut prin Kispiac, azi Piața Unirii, iar de acolo, prin zona industrială ce se întindea pe actualele străzi Evreilor deportați - Griviței, ar fi ajuns pe Calea Clujului.

Propunerea a fost acceptată de autoritățile locale, dar nu a fost pusă în practică. A revenit în 1880, de astă dată cu varianta introducerii unor vehicule cu tracțiune pe aburi, în special pentru transportul mărfurilor în zonele industriale. Primul segment, racordat la calea ferată Oradea - Cluj prin gara Velența, a fost deschis în 1882, urmând să fie extins către centrul urbei.

Transportul călătorilor se făcea cu omnibuze trase de cai pe drumurile obișnuite, între gară și Hotelul Rimanóczy de pe malul drept al Crișului. Dar în anii 1880-1890, în tot mai multe orașe europene intrau în folosință tramvaie electrice: Berlin - 1881, Budapesta - 1887, Clermont-Ferrand - 1890. „Valul” noii tehnologii avea să ajungă și în reședința Bihorului...

Concurență și amânări 

În 1897, o firmă orădeană și una budapestană propuneau, separat, construirea unui sistem de transport cu tramvaie electrice. Propunerile erau discutate de Primărie în anul următor, firmele asumându-și producerea electricității necesare rețelei, inclusiv racordarea la curent a localnicilor de pe străzile pe unde aveau să circule tramvaiele. Firmele aveau să-și asume și plata chiriei pentru suprafețele de drum luate în concesiune pentru instalarea și exploatarea șinelor, urmând ca, în timp, să cedeze rețeaua municipalității.

Cele două firme și-au contestat reciproc negocierile cu autoritățile, tergiversările durând câteva luni, iar în final societatea budapestană a fost exclusă din cursa pentru proiect de Ministerul Comerțului. Prin urmare, în 1899 firma Linia ferată publică Oradea Mare SA întocmea un model de contract cu Primăria, propunând înființarea a trei trasee de transport persoane, dintre care unul să fie folosit și pentru mărfuri. Tramvaiele (foto), cu o capacitate de maximum 40 de pasageri, urmau să fie alimentate cu electricitate produsă de firmă, prin fire de contact suspendate. Ecartamentul noilor linii era de 1435 mm, așa cum a rămas până azi.

Instalarea șinelor presupunea lucrări ample, de la modificarea și modernizarea parțială sau integrală a străzilor până la instalarea de stâlpi sau rozete pentru susținerea firelor de alimentare. Constructorul avea să plătească Primăriei redevențe pentru folosirea spațiului public și să întrețină infrastructura.

Centrală pentru tramvaie 

Discuțiile au continuat în 1900-1901, proiectul fiind amânat în special din cauza lipsei mijloacelor de producere a electricității, căci Oradea nu avea centrală electrică, iar iluminatul se făcea cu gaz. Nevoia avea să fie acoperită prin construirea unei Uzine electrice lângă Cetate, de către firma budapestană Ganz, în 1903.

Alimentarea orașului cu electricitate a început în iarna lui 1903/1904, astfel că în 1905 Guvernul ungar a aprobat înființarea transportului în comun cu tramvaie. Societatea Nagyváradi Városi Vasút (Calea Ferată Orășenească Oradea Mare SA) a început montarea liniilor de tramvai pe Calea Clujului, șantiere similare fiind deschise în 11 iulie 1905 pe strada Rákóczi (azi Republicii), în piețele centrale și pe podul din fața Primăriei. Instalarea celor 6,7 kilometri de linii și a rețelei de alimentare de 550V s-a finalizat până în martie 1906, fiind amenajate 28 de stații pentru călători. Depoul (foto) a fost construit lângă Uzina electrică, cu 8 linii, garaj, birouri și acces dinspre Calea Clujului.

În iarna 1905/1906 erau aduse și 14 vagoane de tramvai Siemens produse la Györ și era angajat și instruit personalul necesar. Prețul călătoriei avea să fie de 10 fileri pentru o porțiune scurtă și 20 de fileri pentru distanță lungă. Beneficiau de reduceri de 25% elevii și muncitorii, inclusiv zilierii, de 50% copiii sub 10 ani și de 100% cei sub 4 ani. Pentru bagaje peste 25 kg se plătea un bilet ca pentru un adult. Exista și un bilet combinat de 60 de fileri pentru cei care călătoreau la gara Velența, iar de acolo cu trenul în Băile Episcopești/Felix sau invers. Un abonament pe un an, pe toate traseele, costa 100 de coroane, în timp ce tichetul lunar pentru funcționari era de 8 coroane, iar pentru elevi de 6 coroane.

Inaugurare cu fast 

Prima cursă de test a fost efectuată pe 1 martie 1906, pe străzile Kossúth - Teleki, azi Independenței, și Primăriei (foto). Istoricul Péter Zoltán arăta că proba a fost un succes. Vagoanele erau precedate de polițiști călare, iar huruitul a atras o mulțime de curioși. „Copiii alergau după vehicule, încât cei doi polițiști abia puteau menține ordinea”, scria ziarul Nagyvárad.

Cursele au început în 25 aprilie, pe trei trasee: între Gara mare - Piața Unirii, între Gara Velența - Piața Unirii și între Calea Aradului - Piața Unirii. Frecvența era de 5 sau 10 minute, iar viteza maximă de 26 km/h. Ziarele locale anunțau cu entuziasm că „circulă tramvaiul”, în aceeași zi fiind organizat un banchet în restaurantul Pannónia, cu 200 de invitați, la care au participat atât oficialități, cât și directorul firmei Siemens&Schubert, Alexander Stromski.

Noul mijloc de transport a fost un succes: din prima zi vagoanele au circulat pline, fiind vândute 5.100 de bilete. În tot cursul anului 1906 numărul total al călătoriilor ar fi urcat la un milion și jumătate. Din cauza busculadelor create, din luna mai au fost reglementate urcarea și coborârea pe uși separate.

În locul birjelor 

La început, tramvaiul a stârnit un interes deosebit. Ziarele arătau că obișnuitele plimbări pe strada principală, acum Republicii, au fost înlocuite parțial de călătoriile cu tramvaiul. Pietonii se adunau în jurul vehiculelor pentru a le admira (foto), apărând pericole din cauza copiilor care obișnuiau să alerge după sau înaintea lor, dar și a neatenției trecătorilor. Încă din primele două luni de circulație, au avut loc și câteva incidente, unul soldat cu o victimă.

Pe de altă parte, „posesorii de birje vedeau un dușman de moarte în acest mijloc modern”, după cum remarcau gazetele locale încă din prima zi, mai ales că programul lor de circulație se sincroniza cu orele de începere și de terminare a spectacolelor de teatru și de plecare și sosire a trenurilor în gări. Deja din 1906, societatea care exploata rețeaua de tramvai se gândea la extinderea și dublarea liniilor, unul dintre primele trasee noi având să ajungă, din anul 1911, până la Fabrica de Bere din Seleuș.

Introducerea tramvaiului în Oradea s-a petrecut în timpul unui val major de modernizare a orașului. Foarte buna receptare a sa a impulsionat dezvoltarea rețelei, menținându-se până azi ca un element urban deosebit.

PENTRU SIGURANȚA CIRCULAȚIEI

Spicuiri din Regulamentul de funcționare a tramvaiului

Tramvaiele erau exploatate conform unor reguli clare, atât pentru firmă, cât și pentru călători. Întreținerea infrastructurii cădea în sarcina întreprinderii, iar vehiculele trebuiau să fie autorizate și să dispună de frâne, semnalizare și clopot, precum și să aibă afișate numărul liniei, traseul, direcția și tariful.

Vagoanele erau inscripționate cu sigla NVV și cu numărul de înregistrare. Călătorii puteau urca și coborî numai în stații, iar vatmanului îi era interzis să vorbească cu aceștia. În cazul atingerii capacității maxime, vatmanul afișa mesajul „Plin”, pentru a nu prelua alți călători. Pe timpul verii, vagoanele erau prevăzute cu jaluzele interioare pentru a proteja călătorii de soare.

Călătorilor li se interziceau staționarea pe treptele vagoanelor, urcarea în stare de ebrietate, fumatul, cântatul și producerea gălăgiei, precum și urcarea de animale vii și bagaje conținând obiecte sau lichide care puteau produce stricăciuni. Tramvaiele aveau prioritate de circulație, orice alt vehicul ieșind dintr-un gang sau de pe o stradă laterală având obligația cedării trecerii, iar, pe cât posibil, era restricționată mânarea vitelor pe străzile pe care circulau acestea. În zonele aglomerate erau detașați polițiști sau jandarmi pentru dirijarea circulației (foto).