Un recent sondaj lansat pe pagina de Facebook a companiei Oradea Transport Local privind gradul de satisfacţie a călătorilor a arătat că 60% dintre respondenţi sunt nemulţumiţi că stau mult în staţii, în aşteptarea tramvaielor şi a autobuzelor.
Deşi transportul public nu mai e blocat de niciun şantier, mijloacele de transport în comun circulă cu o frecvenţă de până la 30 de minute, timp în care călătorii pot merge pe jos oriunde au de ajuns. Concluzia? Deşi se pretinde oraş european, care preţuieşte mobilitatea şi reducerea poluării, în Oradea transportul public nu este atractiv, iar pentru OTL optează doar orădenii care nu au încotro.
Lungă aşteptare
"Nu ne mai faceţi să stăm atât de mult în staţii", "Timpii de aşteptare sunt foarte mari", "Aştept prea mult după tramvai", sunt reclamaţii frecvente ale orădenilor. Oamenii au dreptate, iar dovada stă în graficele de călătorie care arată că, în intervalul orar 6.00-8.00 şi 13.00-17.00 din zilele lucrătoare, frecvenţa tramvaielor este de 13-15 minute, în rest fiind şi mai redusă.
De exemplu, pe linia 1, care face legătura între Rogerius şi centru, frecvenţa este de 30 minute între orele 4.00 - 5.00, de 20 de minute în intervalul 5.00 - 6.00, şi de 15 minute între orele 6.00 - 8.00, când cei mai mulţi orădeni merg la muncă şi la şcoală. După ora 8.00 şi până la 13.00, timpul de aşteptare creşte din nou la 20 de minute, ca să se reducă la 15 minute între orele 13.00 – 17.00, iar până la finalul zilei garniturile circulă la distanţă de 20 de minute (orele 17.00-21.00) şi 30 de minute (orele 21.00-24.00).
Situaţie generală
La fel se întâmplă şi pe celelalte linii: tramvaiul 2, care conectează Ioşia cu Cantemir şi Piaţa Unirii, circulă o dată la 18-26 minute, iar cele de pe linia 3 (Nufărul-Piaţa Unirii) între 13 şi 20 minute. Tramvaiele de pe linia 4, care străbat tot oraşul din Rogerius până în Nufărul, ajung în staţii cu frecvenţe între 16 şi 20 de minute.
Este adevărat, însă, că pentru fiecare linie există două variante, N (negru) şi R (roşu), adică tramvaie cu aceeaşi destinaţie, dar pe trasee diferite, iar călătorii care merg în centru aşteaptă mai puţin în staţii dacă urcă în orice garnitură de pe linie. De exemplu, 1R vine la distanţă de 15 minute de un alt 1R, dar totuşi la numai 7 minute faţă de 1N.
Nici autobuzele nu circulă mai des. De pildă, linia 10, singura care trece prin Episcopia, are aproape toată ziua o singură cursă pe oră, pe linia 14, între Rogerius-Universitate, se circulă la distanţă de maximum 30 de minute, la fel şi pe linia 13, singura care urcă la Spitalul Judeţean. Angajaţii spitalului se plâng că în weekend aşteptarea e şi mai mare, de 40 de minute.
Fiasco online
Călătorii sunt cu atât mai frustraţi cu cât OTL nu reuşeşte nici să-i informeze cât au de aşteptat. Tabelele de afişaj electronic din staţii (foto) se defectează des, iar când funcţionează afişează frecvenţa, nu timpii de aşteptare.
În fiecare staţie sunt şi afişe tipărite cu graficele de călătorie, dar acestea, culmea, diferă de cele de pe site-ul OTL, astfel că, pe bună dreptate, călătorii se întreabă care sunt cele reale. Mai mult, ambele variante se deosebesc şi de cele din aplicaţia pentru telefoane mobile a OTL, mult mai "optimistă", conform căreia tramvaiele de pe o linie circulă şi cu frecvenţă de 2-3 minute. Ceea ce nu este adevărat la niciun interval orar!
Aplicaţia are şi alte hibe: deşi toate autobuzele şi tramvaiele au dispozitive de urmărire GPS, urmărirea lor în timp real nu se poate face din harta principală, care se deschide automat, ci doar din altele mai ascunse și care nu afișează nicio explicație, astfel încât utilizatorul să înțeleagă ușor la ce se uită.
Cea mai mare problemă este, însă, că nu se pot cumpăra bilete de călătorie din aplicaţie decât dacă solicitantul are un cod unic alocat în urma achiziţiei unui abonament. Altfel spus, funcţia e complet inutilă: cei care circulă sporadic cu OTL nu-şi pot cumpăra bilete prin aplicaţie, iar cei care au abonamente nu au nevoie de tichete.
În declin
Cât de neatractiv este transportul public pentru orădeni o demonstrează chiar datele OTL, care în ultimii 14 ani a pierdut 32 milioane de călători (persoane care au efectuat o călătorie cu un tramvai sau cu un autobuz, indiferent dacă au plătit-o cu tichet sau abonament). 
Dacă în 2010 OTL transporta 58 milioane de călători, în 2019 totalul a ajuns la 46 milioane, iar în 2022 la 26 milioane, asta chiar dacă, între timp, compania s-a extins şi în Zona Metropolitană. Pentru anul trecut sunt disponibile doar informaţii parţiale, care arată că în primele 6 luni au urcat în tramvaie şi autobuze doar 9,5 milioane călători.
Şefii OTL nu neagă declinul. "Nemulţumirile oamenilor sunt justificate. Frecvenţele de călătorie nu sunt oportune, trebuie optimizate", recunoaşte directorul tehnic al companiei, Marius Nicoruţ (foto). Dar de ce s-a ajuns aici? Directorul spune că de vină ar fi lipsa de personal şi numărul mic de tramvaie din flota OTL, în total 60 de garnituri, dar şi faptul că traseele, care au fost extinse, nu au fost şi optimizate.
Probleme de trafic şi de personal
În ultimele 6 luni, Nicoruţ a condus un studiu menit să îmbunătăţească transportul local, măsurând frecvenţele de circulaţie, întârzierile şi numărul de călători.
"Avem doi indicatori asupra cărora nu putem interveni: numărul de garnituri care ies zilnic în trafic, 40, şi traficul rutier. Indiferent cât de des vor circula tramvaiele, pe bulevardele Magheru şi pe Decebal vor fi blocate în trafic dacă nu au o bandă dedicată", zice Nicoruţ.
Zilnic, din flota de tramvaie a OTL câteva sunt în reparaţii, iar 20% ar trebui ţinute ca rezerve, pentru a înlocui vehiculele implicate în accidente ori care se defectează.
În plus, OTL se confruntă şi cu o criză de personal, motiv pentru care astă toamnă a şi înfiinţat o şcoală de vatmani. Acum sunt în pregătire 16 persoane, iar, dacă vor promova examenele, toate vor fi angajate.
Vor cere părerea orădenilor
Tot pentru îmbunătăţirea frecvenţelor, OTL vrea ca la capete de linie să facă noi bucle de întoarcere, astfel încât tramvaiele să nu mai stea unele în spatele altora dacă vatmanii au timpi de pauză diferiţi, în funcţie de linii.
Această măsură, alături de recrutarea de noi vatmani şi de achiziţia a încă 9 tramvaie (pe care Primăria le-a şi comandat deja, pe bani europeni), ar trebui să crească calitatea serviciilor. Totuşi, spune Nicoruţ, esenţială este refacerea traseelor. "Am pregătit mai multe variante de trasee şi în scurt timp le vom supune dezbaterii publice".
În prezent, Oradea are 8 linii, iar OTL analizează variante atât pentru reducerea, cât şi pentru mărirea lor. "Pentru orice variantă sunt avantaje şi dezavantaje. Reducerea numărului de linii înseamnă trasee mai lungi şi călătorii fără transbordare, dar cu frecvenţă mai ridicată. Un număr mai mare de linii înseamnă trasee mai scurte, vehicule care circulă mai des, dar şi nevoia schimbării lor în timpul călătoriei", explică directorul tehnic.
În opinia lui, indiferent câte linii vor fi în Oradea, ideal ar fi ca tramvaiele să circule la orele de vârf o dată la 3 minute, iar în rest la cel mult 8 minute. O îmbunătăţire la care, azi, călătorii nu îndrăznesc nici să viseze...
DIN CÂND ÎN CÂND. Chiar şi prin zona zero a oraşului, Piaţa Unirii, tramvaiele trec pe timpul zilei cu o frecvenţă cuprinsă între 13 şi 15 minute pe linie. Seara şi în weekenduri, intervalul e şi mai mare, de 30 de minute, aşa că staţiile se aglomerează adesea
AVEM CÂT PLĂTIM!
Mentenanţă de 2.500 euro lunar
Răspunderea pentru funcţionarea panourilor de afişaj electronic din staţii şi a aparatelor de validare a tichetelor şi abonamentelor de călătorie este a firmei bucureştene Radcom SA, patronată de Nicolae Badea, fost finanţator al clubului Dinamo, care gestionează sistemele de călătorie din mai multe oraşe ale ţării (Iaşi, Braşov, Constanţa etc.).
Lunar, OTL plăteşte către Radcom 1.500 euro pentru întreţinerea sistemului de e-ticketing şi încă 1.000 euro pentru panourile din staţii. Şefii OTL recunosc că aparatele se defectează des, dar şi că relaţia cu firma e greoaie. "De două luni le-am solicitat să înlocuiască algoritmul care afişează pe panouri frecvenţa cu unul care să afişeze timpii de aşteptare", spune directorul tehnic Marius Nicoruţ. Firma n-a reacţionat pentru că, cel mai probabil, încă repară daunele provocate de un atac cibernetic din luna decembrie, când toate sistemele gestionate de Radcom au căzut.
Pe de altă parte, Nicoruţ afirmă că, dacă ar fi să renunţe la Radcom, OTL nu ar găsi în România o firmă mai bună, ci doar în străinătate, pe bani mai mulţi.