În cursul secolului XX, de apogeu al transportului feroviar, zonele industriale din Oradea erau legate de căile ferate direct, prin linii industriale deservite de locomotive electrice sau diesel ce tractau vagoanele de marfă prin cartierele Velența, Ioșia, dar și prin zona centrală.
BIHOREANUL vă spune povestea căilor ferate industriale pe care Oradea și le-a dezvoltat cu 120 de ani în urmă.
Furnalele Velenței
După unificarea Velenței cu Subcetate, Orașul Nou și Olosig la jumătatea secolului XIX, care au dus la apariția Oradiei moderne, orașul s-a industrializat, în special în zonele de sud și est, unde au apărut fabrici de spirt, ciment și mori, pe Calea Clujului, de la bariera cu calea ferată până lângă Cetate, în zona străzii Griviței, a actualelor străzi Evreilor Deportați - Kogălniceanu și mai la nord, spre strada Alecsandri de astăzi.
În 1858 fusese deschisă prima cale ferată de pe teritoriul Oradiei, care lega orașul de Pesta, din 1870 fiind pusă în funcțiune și legătura cu Cluj. După 1880 erau construite linii și către Valea lui Mihai și Salonta. Cum orașul era mărginit de căi ferate, în 1880 Institutul General pentru Credit Funciar SA din Ungaria primea de la autoritățile locale dreptul de a construi o linie cu ecartament normal pentru transportarea mărfurilor aduse cu trenuri până la întreprinderile industriale.
Racordul a fost amenajat în Velența, aproape de stația de cale ferată, linia parcurgând traseul Calea Clujului - str. Báthory, azi C. Dobrogeanu-Gherea (foto), str. Sáncz (azi Griviței), pentru ca la sud de Cetate să se desfacă pentru a deservi Antrepozitul de Mărfuri și fabricile din strada Vámház (azi Evreilor Deportați). Capătul de linie era la moara Emilia și la fabrica de spirt și drojdie Moskovits Adolf și Fiii, intrând în folosință în 28 august 1882.
sursa foto: Nagy István
Trecute pe curent
În timp, linia industrială a fost prelungită și s-au adăugat noi ramificații și racorduri. Conform monografiei tramvaiului din Oradea, în 1900 era deschisă o linie spre Piața Mare, care mergea până pe strada Zöldfa (azi V. Alecsandri). Aici au fost amenajate puncte de încărcare-descărcare și de cântărire a vagoanelor. În același an, liniile, însumând 11,9 kilometri, au fost trecute din exploatare privată în operarea societății de transport local Căile Ferate Orășenești. Vagoanele erau tractate și împinse de locomotive cu aburi, fiind triate și apoi preluate de pe o linie de garare amenajată între începutul Căii Clujului și podul peste Criș.
În iulie 1905 începea introducerea tramvaiului în Oradea, ocazie cu care linia industrială din Calea Clujului a fost modernizată și electrificată pe porțiunea între gara Velența și Piața Bisericii (azi Tineretului).
Electrificarea a continuat pe toate celelalte linii industriale, permițând introducerea locomotivelor electrice pentru manevrarea vagoanelor. Primele două au fost produse în 1906 la uzina Weitzer din Arad în parteneriat cu Siemens, sub licență Allgemeine Elektrizitätt Gesellschaft, Berlin. Ambele foloseau parțial infrastructura tramvaielor, funcționând cu același voltaj. Oficial, transportul electric intern de marfă a început la 1 august 1906.
În 1909 era deschisă linia din Ioșia pentru deservirea turnătoriei Phoebus și a fabricii de vopsele Vesta, care a fost racordată la calea ferată Oradea - Salonta, cu o linie de garare în zona gării Oradea Vest. A fost electrificată în anii 1920, fiind folosită (foto) pentru ceva timp atât de marfare, cât și de tramvaiele care făceau legătura cu strada Decebal. Linia industrială a fost unită, prin Parcul Rhédey (azi N. Bălcescu), cu cea dinspre est.
Beneficiari numeroși
Marfarele erau o prezență obișnuită prin Velența anilor 1900. Deși nu sunt statistici privind cantitățile de bunuri transportate pe șinele urbane, existența numeroaselor racorduri către întreprinderi și depozite (mai mult de 20 în 1910) arată folosirea intensivă a rețelei. Unul dintre beneficiari era fabrica de spirt și drojdie Moskovits Mór, urmată de fabrica de spirt și moara Léderer și Kálmán, de pe strada Erzsébet (azi Miron Costin) și de fabrica de spirt Berger Dániel (foto) și moara cu aburi László, ambele lângă Cetate.
În zona centrală, liniile deserveau Uzina electrică și depozitul de cherestea, aflate lângă Cetate, întreprinderi de produse alimentare, silozul și depozitele de pe actuala stradă Evreilor Deportați. Pe lângă rampa de la începutul străzii Szarvas (azi Kogălniceanu), în perioada interbelică a mai fost amenajată una pe strada Decebal, la intrarea spre turnătoria Phoebus. Ambele rampe, folosite pentru aprovizionarea populației cu mărfuri, au fost desființate în anii 1960.
Șinele erau de tip CFR, fără canal și suficient de puternice pentru a susține gabaritul vagoanelor de marfă. Erau montate în paviment, existând numeroase legături și ramificații, cu macazuri manuale. Coordonarea circulației trenurilor prin oraș era o provocare. În zone precum Calea Clujului, unde trenurile și tramvaiele foloseau linii comune, existau două fire și racorduri între ele, pentru descongestionarea circulației.
Locomotive de Oradea
Manevrarea vagoanelor, atât pe linia de garare din Ioșia, cât și pe cea din Velența, se făcea cu locomotive electrice și pe aburi, primele aparținând societății de transport public, iar celelalte întreprinderilor.
După cum arată istoricul Ronald Hochhauser, la mijlocul anilor 1920, numărul locomotivelor electrice urca la trei, cu cea produsă la Katharinahütte (Rohrbach) în 1905 și adusă în Oradea la mâna a doua. Utilajele puteau tracta până la 8 vagoane, în anii 1930 deservind peste 30 de facilități industriale, de depozitare și transbordare a mărfurilor.
Ulterior, parcul a fost completat cu o locomotivă produsă de Ganz, adusă de la Budapesta în 1942 și folosită numai un an, până la transferarea către societatea locală de căi ferate din Debrețin. Alte două locomotive au fost construite local, una în anii ’30 și cealaltă, două decenii mai târziu, primind numerele 4 și 5. Locomotiva 5 era reconstruită dintr-un vagon pentru transportarea obuzierelor (foto sus), fiind folosită din anii 1950 până la finalul anilor 1970. În acea perioadă intrau în funcțiune și tot mai multe locomotive diesel, aflate în dotarea întreprinderilor beneficiare.
Finalul sistemului
Doar primele trei locomotive electrice - și cele mai vechi - au fost folosite până la închiderea rețelei. La începutul anilor 1990, căile ferate industriale din Velența (foto jos) erau într-o stare foarte avansată de degradare, la fel și străzile pe care erau instalate, inclusiv locomotivele electrice și vagoanele de marfă din proprietatea Întreprinderii Județene de Transport Local. Liniile au fost închise, ulterior, din mai multe motive: restrângerea activității industriale din Velența, desființarea remizei de tramvaie de lângă Cetate, pentru a face loc pieței, și vechimea locomotivelor.
Au fost scoase din uz în 1994, odată cu demararea lucrărilor de refacere a Căii Clujului și desființarea liniei de tramvai 2 către Gara Velența. Totuși, la acea vreme, conducerile fabricilor de spirt și de materiale de construcții au cerut menținerea liniei de la magistrala de cale ferată până la porțile acestora, invocând riscul scăderii activității. Pe segmentul menținut s-a mai putut circula o vreme cu locomotive diesel, fiind complet dezafectat până în 2006. Liniile de pe străzile Dobrogeanu-Gherea și Griviței au fost demontate la câțiva ani după scoaterea din funcțiune.
Câteva porți de intrare a vagoanelor, stâlpi de fier și elemente de prindere a firului de contact mai amintesc azi de vechile linii industriale electrice, împreună cu cele trei locomotive păstrate peste timp. A fost un element de progres și urbanizare în anii 1900, reflectând dinamica de atunci a orașului...
FORȚA DIESEL
A doua rețea de căi ferate industriale
Maxima extindere a liniilor industriale s-a înregistrat în anii 1960, pe fondul înființării unor noi zone industriale și a unor puncte de încărcare-descărcare a trenurilor de marfă. Majoritatea au apărut pe platforma industrială de pe Șoseaua Borșului, pentru a deservi întreprinderile din zonă. Dintre ele, liniile pentru CET funcționau și ca triaj pentru stocarea și descărcarea vagoanelor cu cărbuni.
În aceeași zonă a fost creată și o legătură feroviară directă între stațiile Oradea Vest și Episcopia Bihor, cu o linie paralelă cu strada Uzinelor. Din această linie debușează o alta, care traversează platforma industrială, ieșind prin spatele Sinteza la Magistrala 300, înaintea stației Episcopia.
Triajul din Velența (foto) a fost construit în 1971, cu 15 linii și cocoașă de triere, ocazie cu care era dublată calea ferată Oradea - Oradea Est. Din Triaj porneau trei linii către strada Maramureșului din cartierul Tokai, pentru favorizarea accesului vagoanelor la Baza de aprovizionare și desfacere nr. 4 din Calea Clujului.
Alte linii începeau din zona Triajului pentru deservirea depozitelor din Velența, o alta mergea pe strada Peței până la fabrica de bere din Seleuș, iar încă una intra în incinta fabricii de ulei. Două linii au fost montate pentru deservirea CET II, pentru care a fost amenajat și un triaj și un tunel pentru dezghețarea cărbunelui.
În ce privește linia din Ioșia, aceasta deservea platforma Înfrățirea prin strada Barcăului, însă cu locomotive diesel-hidraulice, cum era cazul tuturor liniilor industriale nou-înființate.