Președintele Consiliului Județean Bihor, Ilie Bolojan, care, împreună cu primarul Florin Birta, a propus înființarea unei companii aeriene locale, anunța anul trecut că aceasta va închiria aeronave și echipaje pentru a opera din Oradea fără a plăti subvenții altor companii, cum se întâmplase până atunci. Timpul, însă, a trecut și orașul a rămas fără curse externe regulate, iar operatorul local tot nu a „decolat”.
BIHOREANUL a vrut să afle cauzele și cum poate redeveni aeroportul orădean cu adevărat internațional, dincolo de zborurile charter de vară. Asta, mai ales că este „scena” unor lucrări fără precedent finanțate din fonduri UE, iar bihorenii se întreabă cu ce folos, de vreme ce pleacă în Europa ba din Ungaria, ba din Cluj ori Timișoara...
Dependența „nu este o soluție”
În august 2021, Bolojan și Birta făceau un anunț surprinzător: județul și municipalitatea urmau să înființeze o companie aeriană locală, prima de acest fel din România, în condițiile în care operarea curselor externe depindea exclusiv de politicile companiilor. „Rămânerea la hazardul pieței aeronautice nu este o soluție pentru dezvoltarea județului”, motiva Ilie Bolojan (foto).
Potrivit acestuia, compania locală trebuia să opereze la prețuri accesibile între Oradea și București 3 zboruri/zi în zilele lucrătoare, precum și între Oradea și „unul sau două aeroporturi internaționale din Vestul Europei” cu statut de hub, de unde pasagerii să-și poată continua deplasările către alte destinații. Începerea operării era programată pentru „octombrie 2022” fie prin achiziția, fie prin închirierea a una-două aeronave, cu tot cu echipaj și cu servicii de mentenanță.
În septembrie 2021, aleșii din CJ Bihor și Consiliul Local au aprobat înființarea Air Oradea, cei ai PSD abținându-se cu motivația că, într-o perioadă „când multe companii aeriene se clatină sau chiar se închid”, ar fi cheltuit în zadar banii alocați, în total 15 milioane lei (9 milioane lei de la Primărie, 6 milioane lei de la administrația județeană).
„Nu există o garanţie că totul va fi perfect, dar există certitudinea că, dacă nu facem nimic, şansele să ne dezvoltăm sunt mai reduse”, răspundea Bolojan, amintind că pe vremea când era primar al Oradiei îi fuseseră contestate și alte proiecte „nesigure”, dar care s-au dovedit benefice, precum înfiinţarea parcurilor industriale. „Suntem cumva forţaţi să o facem!”, conchidea șeful CJ Bihor, cu trimitere la concurența aeroporturilor din Debrețin, Budapesta, Cluj și Timișoara, toate dezvoltate pe vremea când în aeroportul orădean nu se făceau investiții.
Fără curse externe regulate
Banii alocați au rămas însă neatinși în contul Air Oradea, care de altfel nu are niciun angajat, ci doar un Consiliu de Administrație format din city managerul Mihai Jurca (președinte), Eduard Florea (directorul economic al Primăriei, reprezentant al municipalității) și Tudor Jidavu (fost director al Aeroportului Otopeni, din partea CJ Bihor), acesta înlocuindu-l recent pe Gheorghe Răcaru (fost pilot, director Tarom și al Blue Air), retras din activitate.
Între timp, Ryanair, care a operat low-cost cu subvenții plătite de CJ Bihor din 2017 până în 2020, iar apoi cu ajutor de stat post-Covid de 800.000 euro achitat de Primăria Oradea, s-a retras de aici în trei etape. În octombrie 2022 a oprit zborurile spre Düsseldorf (Weeze), în decembrie pe cele spre Bologna, iar în martie 2023 - când a renunțat și la alte 15 curse din Timișoara, Sibiu și Suceava - pe cele spre Milano (Bergamo) și Londra (Stansted). Asta chit că, potrivit unor surse, gradul de încărcare era de 70-80%, deci erau profitabile.
Oradea a rămas cu 12 curse spre București asigurate săptămânal de Tarom și cu cele 6 în regim charter operate tot săptămânal, din aprilie până în octombrie, de diverse alte companii spre stațiuni din Turcia (Antalya), Tunisia (Monastir), Egipt (Hurghada) și Grecia (Creta).
O companie românească nouă, Air Connect, anunțase în aprilie că va opera din iunie până în septembrie curse estivale spre Constanța, dar le-a contramandat înainte să le înceapă, preferând să-și aloce aeronavele pentru a face curse interne în Italia, în serviciul AeroItalia. Aceeași companie care, în cooperare cu o firmă a aeroportului din Forlí, GoToFly, a lansat curse spre Oradea în aprilie, dar le-a sistat cu începere din 25 august a.c., ca urmare a neînțelegerilor între cele două firme.
„Nu am reușit”
De ce Air Oradea nu a fost operaționalizată pentru a efectua cursele externe regulate, contrar anunțului lui Bolojan, care anul trecut spunea că s-a conturat decizia „să închiriem aeronavele, echipajul, mentenanța și asigurarea”?
„Din păcate, nu am reușit. Când am propus înființarea Air Oradea exista o disponibilitate foarte mare de aeronave și de echipaje în Europa. În scurt timp, n-a mai existat această disponibilitate”, spune acum șeful CJ, la solicitarea BIHOREANULUI de a motiva rămânerea Air Oradea doar în actele Registrului Comerțului.
„După pandemie, apetitul pentru călătorii a crescut, iar companiile au intrat în deficit de aeronave și de echipaje, efect advers al concedierilor făcute în timpul pandemiei. Nu mai sunt suficiente avioane și personal pentru a satisface cererea, ceea ce explică valul de curse anulate peste tot, iar tarifele pentru închiriere au ajuns la niveluri foarte mari”.
Pe scurt, Air Oradea n-a avut nici de la cine, nici cu ce bani să închirieze aeronave, echipaje de zbor și tehnicieni de întreținere!
„VOM AVEA NEVOIE”. De la începutul verii, în Aeroport se desfășoară lucrări de peste 328 milioane lei din fonduri UE pentru prelungirea pistei, creșterea siguranței și extinderea terminalului de pasageri. Terminalul T1 este completat cu noi structuri (foto) la nord spre oraș, la sud spre Nojorid și la est către pistă, urmând să fie de peste patru ori mai mare. „Vom avea nevoie în mod cert de o capacitate sporită”, spune directorul Răzvan Horga, chiar dacă acum, fără curse externe, mulți se întreabă de ce...
Obligatoriu, ca salubrizarea
Asta nu înseamnă că CJ Bihor și Primăria renunță la ideea de a asigura conectivitatea de pe Aeroportul Oradea. Doar că, după cum a aflat BIHOREANUL, forțate de realitate, au luat în calcul și alte variante.
Potrivit directorului aeroportului, Răzvan Horga (foto), una dintre ele vizează punerea în practică a unei politici puțin cunoscute în România, dar care funcționează în alte regiuni din Europa, și anume Directiva Public Service Obligation. Fără a intra în detalii, Horga spune că este vorba despre „instituirea ca serviciu public obligatoriu a serviciului de transport aerian pe o rută sau două considerate strategice pentru dezvoltarea socio-economică a municipiului Oradea și a județului Bihor”.
Concret, autoritățile locale pot stabili că în acest scop o anumită legătură aeriană va fi asigurată ca serviciu public obligatoriu, iar apoi licitează furnizarea acestuia având drept criteriu prețul cel mai mic. Compania câștigătoare obține exclusivitate pentru operare în baza unui contract pe patru ani, autoritățile asumându-și în schimb acoperirea diferenței între sumele încasate din vânzarea biletelor și cele cheltuite pentru operare.
Astfel de servicii de transport aerian obligatorii au fost instituite, de exemplu, pentru a asigura legături zonelor periferice din Itala, Portugalia, Finlanda. „Lituania are serviciu de transport aerian obligatoriu spre Londra, în Franța are orașul Strassbourg spre München, Madrid și Amsterdam”, exemplifică Horga.
La fel ar putea fi, pentru Oradea și Bihor, încredințarea monopolului de transport aerian spre unul sau două hub-uri din Europa, de unde pasagerii să poată zbura apoi către oricare altă regiune a lumii.
Air Oradea, virtuală
Un al doilea scenariu luat în calcul este, spune Horga, activarea Air Oradea într-un sistem așa numit Code Sharing, ca o „companie virtuală” sau de ticketing. Spre deosebire de sistemul cu subvenții din trecut, nesustenabil pe termen lung, compania locală ar cumpăra o parte din locuri în aeronavele companiilor care se angajează să opereze rutele externe, iar autoritățile ar plăti marketingul pentru promovarea nu doar a curselor, ci și a regiunii, pentru că obiectivul nu este, în sine, ca de la Oradea să plece pasageri, ci și ca în Bihor să ajungă vizitatori. Modelul este deja practicat cu succes în Germania și Danemarca.
CJ Bihor nu exclude, însă, nici probabilitatea ca aeroportul să facă contracte cu companii în sistemul clasic, motiv pentru care discută cu mai mulți operatori. „Avem date de necontestat că bazinul de colectare a pasagerilor pentru aeroportul Oradea este de 570.000 persoane, iar unele companii sunt interesate să opereze asumându-și riscurile și mizând pe profit”, spune Horga.
Cel mai probabil, decizia pentru oricare dintre variante va fi luată în toamna aceasta, principala preocupare fiind „să nu mai avem contracte gen yoyo”. Adică zborurile să nu fie operate doar un an sau doi, iar apoi să fie luată de la capăt cursa pentru altele...
ULTIMUL „TREN”
Goana pentru infrastructură
Până în 2021, CJ Bihor nu a atras niciun euro pentru a dezvolta infrastructura aeroportului Oradea, fără de care acesta nu poate funcționa pe termen lung. La începutul acestei veri, însă, aeroportul a intrat în trei șantiere.
Printr-un proiect de 23 milioane euro, pista este prelungită de la 2.100 la 2.520 metri și va avea un nou sistem de iluminare și balizaj, care va permite aterizarea și din direcția Nojorid în condiții de ceață, iar platformele de garare sunt și ele extinse pentru a opera simultan mai multe aeronave.
Un alt proiect, de 72,27 milioane lei, vizează creșterea siguranței aeroportuare prin împrejmuirea cu un gard cu senzori și camere de supraveghere cu infraroșii, plus amenajarea unui drum perimetral pentru vehiculele de intervenție ale Ambulanței, pompierilor și echipelor antitero ale SRI.
Terminalul de pasageri dat în folosință în 2020, dar proiectat pentru 180 de pasageri/oră, este extins de la 2.925 mp la 12.500 mp printr-un alt proiect, de 177,58 milioane lei, pentru a procesa 400 de pasageri/oră pe fiecare dintre cele 4 fluxuri de plecări interne/externe și sosiri interne/externe în perspectiva aderării la Spațiul Schengen. De asemenea, parcarea va fi mărită la 320 de locuri.
Toate cele trei proiecte sunt finanțate prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) și trebuie finalizate anul acesta, când încetează orice finanțări europene pentru aeroporturi. Din ciclul de finanțare 2021-2027, UE finanțează, din considerente ecologice, doar transporturile feroviare și rutiere.