Instaurarea regimului comunist în România a avut urmări în toată economia țării, devenită centralizată și planificată, ceea ce a produs efecte și în transporturi.
Traficul aerian intern și internațional era relativ redus, iar infrastructura deficitară. Totuși, după un deceniu și jumătate de improvizații, lucrurile începeau să se miște.
BIHOREANUL continuă povestea aeroportului orădean cu cel de-al doilea episod.
Zboruri cu escale
După distrugerile celui de-Al Doilea Război Mondial, în anii 1946-1948 aeroportul orădean a fost reparat, fiind reamenajată pista și construită o clădire nouă, din lemn, și un hangar. Era administrat de TARS - Societatea de Transporturi Aeriene Româno-Sovietice. Legătura cu București a fost reluată, cu escală la Sibiu, ulterior la Cluj. În 1949 orădenii puteau zbura și spre Varșovia, ruta fiind operată de compania națională poloneză LOT, cu plecare din București. TARS făcea și transport de mărfuri cu avioane cargo sau mixte.
În 1955, rutele interne erau aceleași: Oradea - Cluj - Sibiu - București și Oradea - Cluj - București, operate de TAROM - Întreprinderea de Transporturi Aeriene Române, înființată cu un an în urmă și care tot atunci deschidea o agenție în Piața Stalin, azi Regele Ferdinand I (foto). Din 1963, zborurile de București erau efectuate cu avioane Iliușin 14, cu 30 de locuri, în general câte două curse pe zi.
Pentru agrement
La nivel național, în cincinalul 1951-1955 era prevăzută construirea de noi aeroporturi, cu piste betonate, dar Oradea a intrat mai târziu în planurile investiționale. Până atunci, localnicii se puteau delecta cu spectacole aviatice. Unul avea loc în iulie 1955, cu probe precum vânătoare de balonașe, zbor în formații, salturi de parașutiști. În iulie-septembrie 1959 orădenii asistau la alte mitinguri aviatice, cu participarea campioanei mondiale Elena Suciu-Băcăoanu și a vicecampioanei Elisabeta Popescu.
Tot în anii ’50-’60, în sezonul estival, pe aeroport aveau loc concursuri locale și regionale de aeromodelism ce atrăgeau sute de spectatori, tot vara fiind programate și zboruri de agrement. Cum numărul pasionaților creștea, în mai 1958 era înființat un aeroclub care dădea lecții de zbor (foto) și organiza concursuri de planoare.
Standarde minime
Construirea unui nou aeroport a început la jumătatea anilor 1960, în ton cu modernizarea orașului. Prima lucrare a fost betonarea pistei de 1.800 metri lungime, realizarea căilor de rulare și platformei de îmbarcare/debarcare, apoi și a blocului tehnic. În vara lui 1966 aerogara avea o stație de urmărire și dirijare a avioanelor, și se pregătea dotarea cu o stație electrică și un sistem de balizaj pentru orientarea aeronavelor pe timpul nopții.
Șase avioane IAR-118 ale Aviației Sanitare transportau bolnavi, medicamente și probe pentru analize. Pentru dirijarea lor, în 1967 a fost construit blocul tehnic cu turnul de control (foto). După finalizarea lucrărilor, în iunie 1968 avea loc primul zbor București - Oradea cu un avion turbo-propulsor tip Antonov 24 cu 44 locuri, durata călătoriei fiind de o oră.
Ruta se făcea și cu avioane tip Iliușin 14 (mai târziu Iliușin 18), în 1971-1972 existând trei zboruri zilnic, de luni până vineri, și câte unul sâmbăta și duminica, iar din 1975 câte două. În aceeași perioadă TAROM asigura zboruri de la Malmö și Stockholm pentru turiștii care veneau la tratament în Băile Felix.
În februarie 1975 era inaugurat și un nou terminal de pasageri, întins pe 1.440 mp, care putea procesa 300 de pasageri pe oră. Clădirea era dotată cu depozit pentru bagaje, punct vamal, punct de frontieră, ghișee și puncte comerciale. De la finele anilor ’60 funcționa noua agenție TAROM, în parterul unei clădiri de lângă Casa de Modă.
„Ca la Frankfurt”
După 1989 s-a putut călători din nou liber în străinătate, dezvoltarea transporturilor aeriene arătând ca o oportunitate numai bună de exploatat, numai că aeroportul orădean avea nevoie de investiții. În noiembrie 1994, o delegație americană de la Post Buckley Schuh & Jernigan Inc. purta discuții cu autoritățile locale și județene pentru realizarea unui studiu de fezabilitate. Estimată la 200 milioane dolari, investiția ar fi fost suportată de un concern financiar, pentru SF fiind alocați 430.000 dolari.
În 1995, studiul propunea construirea unei piste de 3,5 kilometri, instalarea de pasarele între terminal și aeronave, a unui sistem de balizaj, platforme de garare, parcare auto, inclusiv o clădire cu săli de așteptare și „restaurant complet automatizat”, arăta Evenimentul zilei. Pe aeroportul adus la standarde internaționale, dotat și cu un nou turn de control și facilități cargo, aveau să poată ateriza aeronave de tip Boeing 767, ținte fiind companii aeriene care operau în Germania și Austria.
În 1996, Libertatea arăta că ambasadorul SUA la București, Alfred Moses, căuta finanțatori așa încât lucrările să se încheie în 2004. Nici doi ani mai târziu nu exista finanțare, astfel că în toamna lui 1998 începeau reparații la pista existentă, din fonduri locale. Singura cursă externă era București - Oradea - Verona, operată de Grivco.
Aeroport internațional
La jumătatea anilor 2000, din Oradea se putea zbura direct la București și la Timișoara, iar cu escală de aici spre Ancona, Verona, Stuttgart și Torino. Numărul pasagerilor era relativ mic: în 2004, de pildă, se înregistrau doar 37.000. În iunie 2005, aeroportul (foto) primea statut internațional, având vamă și punct de frontieră, și se propuneau destinații externe directe ca Londra ori Paris, fără o concretizare, însă.
Ideea unui nou aeroport a revenit în 2007, când Consiliul Județean Bihor, condus de UDMR, părea deschis unui parteneriat cu autoritățile din Debrețin (Ungaria) pentru construirea unui aeroport regional în proximitatea autostrăzii A3. Criticat de municipalitatea orădeană și de opinia publică, planul a căzut, pentru ca în 2008 firma Search Corporation să câștige licitația pentru întocmirea proiectului tehnic de modernizare a aeroportului existent. Acesta prevedea extinderea pistei la 2,4 km lungime și 45 metri lățime, construirea unui terminal cargo și a unuia de pasageri. Pentru obținerea finanțării se avea în vedere fie un parteneriat public-privat, fie concesionarea aeroportului către un investitor privat.
Refăcut aproape de la zero
În anii următori au început cu adevărat investițiile, cu fonduri UE. Terminalul și turnul de control au fost modernizate în 2012, în 2015 a fost reconstruită și prelungită la 2.100 metri pista, cu platformă de îmbarcare și sistem de balizaj. Un al doilea terminal a fost ridicat începând din 2018, timp în care, pe lângă cursele de București și chartere estivale, au fost lansate zboruri internaționale regulate spre Milano, Barcelona, Londra, Düsseldorf și Memmingen. Dacă în 2008 numărul total al pasagerilor fusese de 38.843, în 2017 a crescut la 162.902, iar în 2018 la 220.012.
Rutele externe au fost apoi închise, traficul scăzând în 2019 la 95.982 persoane, tendință continuată și în 2020 din cauza pandemiei. În 2020 a fost deschis noul terminal de pasageri, la nord de cel vechi, crescând și numărul zborurilor spre București. În anul următor au revenit și cursele internaționale, atât regulate, spre Bologna, Londra, Düsseldorf și Milano, cât și charter, iar CJ Bihor a propus înființarea unei societăți prin care să fie operate zboruri către hub-uri europene.
Anul trecut au fost finalizate cele mai moderne investiții: terminalul cargo, construit de firma de logistică CTPark, prelungirea pistei la 2.520 metri și un nou terminal (foto), de 12.600 mp, la cele mai înalte standarde. În 2024 a debutat ruta Varșovia cu LOT, cele de Londra și Milano cu HiSky, urmând în vara acestui an ruta München cu Lufthansa, în timp ce spre București concurează 3 companii, iar numărul zborurilor charter a crescut la 7 destinații. În pregătire se află construirea de hangare pentru mentenanța aeronavelor, lângă terminalul cargo.
Istoria aviației și a aeroportului în Oradea are peste 100 de ani, timp în care s-a ajuns de la încercări de ridicare a unor aparate de zbor la facilități la standarde internaționale. Încă mai este, însă, loc de urcat...
ALARMĂ PE AEROPORT!
O deturnare și alte incidente
În ultimii 55 de ani, aeroportul orădean a fost martorul unor evenimente inedite. Pe 27 mai 1971, un grup de șase bărbați din Marghita, conduși de Moka Adalbert, au pătruns pe pistă și au urcat înarmați în avionul ce se pregătea să plece spre București. Sub amenințarea armelor, piloții au zburat la Viena, unde pirații aerului erau așteptați de autorități. În final, aceștia au primit condamnări de 3-4 ani de închisoare, mai puțin decât paznicul civil al aeroportului, Petru Hodișan (4 ani), dispecerul Dumitru Gherdan (3 ani și 6 luni), comandantul Dumitru Pușcașu (5 ani), pilotul secund Cornel Vasile și radiotelegrafistul Mihai Ionescu (câte 3 ani).
În 5 noiembrie 1975, o tentativă de deturnare a zborului spre București a fost oprită. La controlul dinaintea îmbarcării, doi bărbați au fost găsiți cu pistoale și cuțite-pumnal. Cei doi, tâmplari în Sălaj, voiau să oblige piloții să îi ducă tot la Viena.
În decembrie 1995, un avion ce tocmai aterizase de la București a derapat pe stratul de gheață, ieșind de pe pistă și afundându-se în arătură. În ianuarie 2009, un aparat Gulfstream care aducea invitații lui Ion Țiriac (foto) la vânătoarea de la Balc a ieșit și el de pe pistă, oprind în câmp, cu trenul de aterizare și „botul” avariate.