După 12 ani de părăseală, utilajele duduie din nou pe șantierul Autostrăzii Transilvania: între Suplacu de Barcău și Chiribiș șoseaua trebuie finalizată în vara anului viitor. BIHOREANUL a constatat că, pe cei 26,35 kilometri ai tronsonului, Construcții Erbașu a mobilizat peste 200 de utilaje și aproape 400 de muncitori, operatori și ingineri din întreaga țară, ba și din Ungaria, care lucrează zi-lumină, căci primele asfaltări încep de luna viitoare.
Unii sunt bihoreni, alţii din Deva, Iaşi, Cluj, Buzău, ba şi din Ungaria, aşa că îşi văd familiile la sfârşit de săptămână sau şi mai rar. Pe toţi îi uneşte, însă, ambiţia de a demonstra că pot. La fel e şi firma pentru care lucrează: rodată în construcţii civile, Erbaşu Construcţii vrea să arate că este capabilă să facă şi o autostradă.
BIHOREANUL a vizitat şantierul Autostrăzii Transilvania, abandonat cu peste 12 ani în urmă, găsind pe tronsonul Suplacu de Barcău - Chiribiş, singurul din judeţ aflat în lucru, o frenezie neobişnuită. Sute de oameni şi utilaje se luptă cu timpul şi natura pentru a deschide în vara anului viitor o porţiune de şosea de peste 26 de kilometri...
Cu chiu, cu vai...
Istoria ruşinoasă a Autostrăzii Transilvania are o nouă şansă să intre pe un făgaş normal. Începute în 2004, când Guvernul Năstase le-a atribuit de la Borş până la Braşov, fără licitaţie, companiei americane Bechtel, cu lucrări de anvergură la nivel mondial, dar căreia în 2013 Guvernul Ponta i-a reziliat contractul, după ce nu le plătise ani în şir, lucrările au fost reluate la începutul acestui an pe unul dintre cele două tronsoane din Bihor părăsite de peste 12 ani.
În ianuarie, CNAIR a dat ordinul de începere pe lotul 3C1, de 26,35 km, dintre Suplacu de Barcău şi Chiribiş, în baza unei licitaţii câştigate de Construcţii Erbaşu încă în 2023, contra sumei de 884,12 milioane lei (fără TVA), iar în luna mai se aşteaptă undă verde şi pentru lotul 3C2, dintre Chiribiş şi Biharia, unde licitaţia a fost câştigată de o asociere condusă de firma orădeană Precon Transilvania.
Erbaşu a reluat pe 20 ianuarie lucrările lăsate de americani la un stadiu de execuţie de 37%, iar până la finele lunii iulie a anului viitor trebuie să le încheie. Ca să reuşească, oamenii lucrează, literalmente, zi-lumină.
Investiţii de zeci de milioane
Înfiinţată în 1990 şi specializată în clădiri şcolare, sanitare, rezidenţiale şi industriale, precum şi în drumuri naţionale şi judeţene, Erbaşu a încredinţat coordonarea proiectului unui inginer cu 31 de ani vechime, Mircea Meluţ (foto). Orădean stabilit în Deva, bărbatul a lucrat şi pentru alte companii mari, iar acum se confruntă cu o provocare cu totul nouă. "E mult mai greu să preiei un proiect început de altcineva şi oprit ani întregi, să-l refaci şi să-l duci la bun sfârşit, decât să începi ceva de la zero", a explicat acesta, miercurea trecută, când reporterii BIHOREANULUI au străbătut şantierul de la un capăt la altul.
Pregătirile au început în vara anului trecut cu o organizare de şantier impresionantă chiar şi pentru necunoscători. La Chiribiş au fost aduse peste 100 de containere modulare, nou-nouţe, pentru birouri, un laborator (foto), o staţie de betoane aptă să furnizeze peste 200 tone de materiale pe oră şi depozite de zeci de hectare de agregate. Într-o altă bază, la Abram, pe lângă birouri, Erbaşu are un concasor care produce 400 tone de materiale pe oră, o staţie de asfalt de 240 tone/h şi alte depozite. Echipamentelor, toate automatizate, li se adaugă 203 camioane, buldozere, excavatoare, autogredere, reciclatoare - investiţii de zeci de milioane de euro.
Femeie tânără, autoritară
La fel de importantă este resursa umană, antreprenorul alocând pe şantier 376 oameni, de la ingineri şi maiştri de diferite specialităţi până la operatori de utilaje
şi personal administrativ.
Şefa laboratorului, "cel mai modern posibil pe plan mondial", cum spune ea, este o tânără geologă din Iaşi care în studenţie visa să lucreze pe platforme maritime. "Mi-am dat seama că, totuşi, nu-s chiar aşa bărbătoasă, aşa că am trecut la drumuri. M-au "prins", chiar dacă şi a fi drumar înseamnă să-ţi vezi familia tot din An în Paşti", a mărturisit Georgiana Gherman (foto).
De aceasta depinde dacă o lucrare trebuie oprită sau poate fi continuată, căci coordonează testele de rezistenţă a materialelor şi comportamentul în timp al lucrărilor, pe măsură ce sunt executate, inclusiv cu un simulator ce poate "reproduce", accelerat, un trafic de sute de mii de kilometri. Dacă rezultatele arată că într-un punct de lucru nu s-au respectat reţete ori manopere, acolo se opreşte orice activitate, se remediază şi abia apoi se trece mai departe.
Ca un dirijor
"Nu se face rabat de la calitate", spune şeful de şantier, Bogdan Mureşan (foto). Cu o experienţă de 20 de ani, clujeanul conduce în premieră un şantier de autostradă, după ce anul trecut a dus la bun sfârşit noul drum de legătură dintre Oradea şi Sânmartin. "În Oradea am închiriat un apartament în Nufărul, acum unul în Marghita, din acelaşi motiv, să fiu cât mai aproape de şantier", spune bărbatul, care are un program spartan. La 6.00 deşteptarea, la 7.00 în bază pentru verificarea graficului de lucru şi planificarea activităţilor pe ziua curentă pentru toate cele câteva zeci de puncte de lucru, apoi pe şantier, de cele mai multe ori până după ora 18.00, iar în final din nou la birou, pentru rapoarte de progresie şi comenzi de materiale.
Şeful de şantier e ca dirijorul unei orchestre, sincronizând activităţile tuturor. Într-un loc trimite o pompă de apă, în altul mai mult beton dacă se cere. Răspunderea e mare, iar de priceperea lui depinde dacă se risipesc sau nu resurse importante. De exemplu, pe viaductul din Suplacu de Barcău, executat de Bechtel în cea mai mare parte, acum se fixează cablurile sistemului de iluminat şi se toarnă aşa-numitele lise, ca nişte borduri uriaşe. Coordonarea între cofrare şi turnarea betonului e esenţială: dacă se aduce prea mult, se face risipă, dacă se aduce prea repede, "cifele" se uzează inutil şi nu pot deservi alte puncte de lucru. Or, constructorii nu-şi permit pierderi de bani şi, mai ales, de timp.
UNICAT. Tronsonul 3C1 include cel mai lung viaduct din România, de 1,65 km, realizat în mare parte de Bechtel, peste acumularea hidrografică din Suplacu de Barcău. Părăsit de 12 ani, pe grinzile lui și-au făcut cuiburi o mulțime de păsări, forțate acum, când muncitorii Erbașu îl finalizează, să și le mute
Pe toate fronturile
Din întregul lot, se "stă" doar pe 2 km ce traversează un fost câmp petrolifer, pentru care Erbaşu încă aşteaptă autorizaţia de construire. În rest, peste tot se consolidează ziduri de sprijin, se finalizează drenaje şi taluzări, se fac excavări şi umpleri de teren, proiectul prevăzând săparea a 480.000 mc de dealuri şi mutarea unei părţi din pământ pe văi, pentru aplatizarea traseului. Enorm: cum o cupă de excavator "muşcă" 1,2 metri cubi, asta înseamnă sute de mii de săpături...
"Concomitent se execută şi lucrări de precizie", spune Mureşan, dând ca exemplu finalizarea a 19 structuri din beton armat, de la podeţe şi portaluri de trecere pentru animale şi utilaje agricole până la poduri, pasaje şi viaducte. Cele mai spectaculoase sunt, desigur, acestea din urmă, iar pe lângă viaductul din Suplacu de Barcău, unic în ţară, de 1.650 metri, Erbaşu va construi încă trei, cu lungimi de 320 metri (în Balc), de 200 şi de 120 metri (ambele în Abram), pe "picioare" înalte şi de 21 metri.
Constructorii luptă cu ploile, care pentru ei înseamnă timp irosit, obligatoriu de recuperat cât mai rapid, mai ales că din luna mai sunt planificate primele asfaltări, pe structurile ce vor fi finalizate. O întrecere şi cu vremea, şi cu timpul...
LUCRĂRI DE ARTĂ. Între Suplac și Chiribiș se construiesc 19 așa-numite lucrări de artă, de la podețe și poduri până la pasaje și viaducte, cu sute de grinzi lăsate pe șantier de americani. Cele mai ușoare au câte 14 tone, altele 160 tone
UNUL DIN TREI
Integral, din 2027
Proiectată iniţial pe 415 km de la Borş la Braşov, în urmă cu un deceniu, după ce a reziliat contractul cu Bechtel, CNAIR a renunţat la segmentul Târgu Mureş - Braşov şi a împărţit restul A3 în 10 tronsoane.
Dintre cele 3 ce traversează Bihorul (totalizând 60,25 km), doar lotul 3C3 Borş II - Biharia a fost finalizat până acum, în 2021, de o asociere condusă de Trameco, firmă din grupul Selina. Deşi are doar 5,35 km, "ciotul" este strategic, asigurând racordarea la autostrada M4 din Ungaria şi scoţând de pe centura Oradea o parte din traficul greu dinspre DN 19, din direcţia Satu Mare, iar, prin drumul de legătură dintre centură şi autostradă deschis anul trecut, şi dinspre DN 79, din direcţia Arad.
În direcţia opusă, spre interiorul ţării, lotul 3C2 Biharia - Chiribiş (28,55 km) trebuia executat de aceeaşi asociere cu Trameco lider, dar în 2022 CNAIR i-a reziliat contractul pe motiv că a cerut suplimentarea nejustificată a contractului. Cum următoarea licitaţie a câştigat-o în 2023, pentru 781,21 milioane lei, o asociere condusă de Precon Transilvania, iar această firmă e controlată tot de patronul Selina, Beneamin Rus, în august 2024 CNAIR i-a emis ordinul de începere a lucrărilor doar pentru mai 2025, motivând că până atunci se aşteaptă încheierea unor procese deschise de prima asociere.
Asocierea condusă de Precon va avea tot 6 luni pentru proiectare şi 18 luni pentru execuţie, ceea ce ar însemna că în Bihor se va putea circula pe toate cele trei loturi de autostradă doar din vara anului 2027. Dacă totul merge bine...